Éric Lefrançois au volant du monstre froid Banc d'essai Acura NSX 2017 : la supervoiture flegmatique

Il y a des sportives d'exception qui, au premier regard, inspirent des sentiments brûlants. Pas la NSX. Sans doute l'avons nous trop vu. Le porte-étendard d'Acura suscite le respect, l'admiration même pour sa haute technicité. On se sent impressionné par sa perfection glacée, mais déçu que celle-ci s'exprime avec aussi peu d'émotion.

Mais la voilà enfin, cette NSX. Au terme d'une - très - longue gestation, la seconde mouture, que l'on qualifia à l'époque de « Ferrari japonaise », descend dans la rue.

La fierté de ses concepteurs est palpable et tout à fait compréhensible. La NSX représente, même si elle coûte plus de 200 000 $, un véritable tour de force technologique par rapport aux sportives offertes dans la même fourchette de prix. De fait, la NSX ressemble davantage techniquement aux Porsche 918 Spider, Ferrari LaFerrari et McLaren P1. Des monstres sacrés - à tirage limité - qui commandent des sommes stratosphériques.

De la NSX originelle, la nouvelle n'a conservé que la configuration, à savoir : deux places et un moteur (thermique, il importe ici de le spécifier) implanté en position centrale. Tout le reste appartient à l'histoire. De fait, le moteur à essence - un V6 3,5 L - compte une paire de turbocompresseurs et s'adjoint l'assistance de trois moteurs électriques (un à l'arrière et deux à l'avant). Il s'agit donc d'un véhicule hybride, mais pas dans sa définition populaire.

Pas de vertus écologiques

Ici, l'usage de la puissance électrique se trouve essentiellement au service de la performance et ne sert pas à promouvoir les vertus écologiques de ce modèle. D'ailleurs, les responsables de son développement demeurent plutôt discrets tant sur la consommation (moyenne officielle de 11,2 L/100 km) et n'aiment pas répéter qu'en mode « tout-électrique », la NSX ne peut parcourir plus d'un kilomètre, et ce, à vitesse très réduite.

En revanche, les ingénieurs préfèrent disserter sur les prouesses réalisées pour assurer le refroidissement de ces quatre moteurs intégrés à une carrosserie guère plus longue qu'une Kia Rio et qui incorpore pas moins de 10 échangeurs d'air. Un véritable travail de plombier qui, de loin, a représenté le plus gros défi (lire : source de problèmes). châssis et la carrosserie sont confectionnés dans les matériaux les plus légers : acier haute résistance, aluminium et fibres de carbone.

Qu'à cela ne tienne, la NSX n'en pèse pas moins 1725 kg. À titre de comparaison, une 918 Spider affichait 1640 kg avec le groupe optionnel appelé « Weissach ». Néanmoins, au jeu des options, il est possible de retrancher à la NSX quelques kilos.

Freins à 12 900 $

Ainsi, en optant pour le freinage carbone-céramique facturé 12 900 $, on soustrait 23 kg, alors que les appendices en carbone (11 000 $) permettent de l'alléger de 6,8 kg supplémentaires.

Les suspensions en aluminium sont de facture classique pour une voiture de cette catégorie. Les roues, de 19 po de diamètre à l'avant et 20 po à l'arrière, sont chaussées de pneus spécifiques, en 245/35 à l'avant et 305/30 à l'arrière. Le freinage est confié à quatre disques en carbone-céramique (option), pincés par des étriers à 6 pistons à l'avant et 4 pistons à l'arrière.

Face à toute cette quincaillerie technologique, il y avait tout à craindre de se retrouver aux commandes d'une sportive froide et artificielle. Dès les premiers tours de roue, cette appréhension se réalise, mais en partie seulement.

Hyper-technologique

La NSX ne danse pas dans les virages comme une McLaren 570S ni ne se projette dans l'horizon comme une Porsche 911 GT3 RS, mais personne ne peut mettre en doute l'efficacité de son comportement, et ce, peu importe si les mains posées sur le volant sont compétentes ou non. 

La NSX est rassurante, stable, efficace et incroyablement facile à piloter. Peut-être trop, regretteront les puristes qui lui préféreront l'agilité et la hargne des deux rivales mentionnées plus haut. 

La direction assure un toucher de route incroyablement précis et le freinage carbone-céramique possède beaucoup de mordant.

Launch Control ? Pas trop souvent...

Optimistes un brin, les concepteurs de la NSX annoncent que celle-ci atteint les 100 km/h en moins de 3 secondes. Sans doute possible si on a recours à la procédure de « launch control », qui autorise un départ canon comme celui d'un dragster. Mais le système a ses limites. L'un des ingénieurs a reconnu que ce dispositif départ-arrêt fonctionne 400 fois, après quoi, il faut songer à remplacer l'embrayage de la transmission automatique - la seule offerte - à 9 rapports.

La NSX possède quatre modes de conduite : Sport, Sport+, Track (circuit) et Quiet (silence). Les différences entre chacun d'eux se perçoivent à la réponse du moteur, de la boîte de vitesses et des suspensions. Cela dit, le mode silence apparaît comme l'intrus du groupe, car celui-ci vise essentiellement à réduire de 25 décibels le son émis par les échappements. Une délicate attention à l'égard de vos voisins si vous avez l'idée de rentrer au petit matin.

La qualité la plus inattendue de la NSX concerne sa facilité d'usage au quotidien et surtout son confort tout à fait étonnant, même si les décibels ne sont pas aussi bien filtrés que les inégalités du revêtement. 

On reprochera également à cette Acura la petitesse de son réservoir de carburant, qui limite son autonomie.

10 % inspiration, 90 % répétition

Peut-être l'a-t-on (déjà) trop vue ou rappelle-t-elle trop vaguement la précédente réalisation, mais toujours est-il qu'Acura ne trouve pas ici l'inspiration dans la répétition.

Au premier coup d'oeil, les formes de la carrosserie produisent un effet de « déjà vu » quelque peu décevant. En fait, la NSX semble plutôt avoir trouvé sa véritable expression esthétique sous la forme de la version GT3 présentée il y a quelques jours au salon de New York.

À défaut de nous émouvoir par son galbe, la NSX nous émerveille sur le plan aérodynamique. Les multiples entailles pratiquées sur la carrosserie - toutes fonctionnelles - permettent de canaliser les flux d'air dans le but non seulement d'améliorer le refroidissement des organes mécaniques, mais aussi de gérer au mieux les phénomènes de portance et déportance de l'auto. Parmi l'équipe d'aérodynamiciens chargés de ce travail se trouvait une Québécoise. Celle-ci occupe aujourd'hui un emploi à la General Motors.

Sur le plan fonctionnel, rien à redire. Hormis un manque de support dans la partie inférieure du dossier, la position de conduite est irréprochable, tout comme la visibilité, qualité rare pour les sportives de ce rang. La lecture des instruments, l'ergonomie des commandes et la richesse de la présentation sont au-dessus de tout reproche. Toutefois, on se désole de l'absence de rangement digne de ce nom à son bord et d'un compartiment à bagages de la taille d'un coffre à gants...

Avec la NSX, Acura a-t-elle retrouvé sa raison d'être, son identité après de (trop) nombreuses années de tergiversations ? Encore trop tôt pour le dire, mais cette « vitrine » technologique a de quoi lui redonner confiance en ses moyens techniques. Il ne lui reste plus qu'à les faire rejaillir sur l'ensemble de sa gamme en lui insufflant, espérons-le, une dose d'émotion.

En bref : ses pneus, son histoire, son avenir

Après une longue éclipse, la NSX revient sous les projecteurs. Un mot sur sa genèse, ses espadrilles et sur ce que l'avenir nous réserve peut-être.

Trois souliers différents

Les marques homologuées sont Continental, Michelin et Pirelli.

À noter que les montes proposées par les fabricants français (Pilot Cup 2) et italien (P Zero Trofeo R) sont offertes moyennant un déboursé additionnel. Ces deux pneumatiques sont recommandés pour un usage sur circuit fermé seulement.

Première apparition

La première étude conceptuelle de la NSX de deuxième génération a été présentée dans le cadre du salon automobile de Detroit 2012. La version définitive de ce modèle a été présentée trois ans plus tard, toujours à Detroit. Le premier modèle assemblé (numéro de série 001) a été acquis pour 1,2 million US dans le cadre d'une enchère le 1^er février dernier. La direction d'Acura ne cache pas qu'elle pourrait donner naissance à une version plus puissante encore (nom de code R) dans un avenir prochain, mais demeure muette sur ses intentions de produire ou non une version roadster similaire à celle aperçue dans le film Avengers.

Sur piste

Surbaissée, ceinturée de déflecteurs aérodynamiques, couronnée d'un aileron et campée sur de larges pneus à profil ultrabas, cette version destinée à la compétition est uniquement entraînée par ses roues arrière par son moteur V6 3,5 L biturbo. Pour respecter l'homologation (et la réglementation du Championnat de la Fédération internationale de l'automobile), le recours aux moteurs électriques a été mis au placard.

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Acura Canada.

FICHE TECHNIQUE

L'ESSENTIEL 

Marque/Modèle : Acura NSX 

Prix : 184 900 à 252 800 $ 

Visible dans les concessions : Printemps 

Garantie de base : 4 ans/80 000 km 

TECHNIQUE 

Moteur (essence) : V6 DACT 3,5 litres turbocompressé

Puissance : 500 ch entre 6500 et 7500 tr/min 

Couple : 406 lb-pi entre 2000 et 6000 tr/min 

Poids : 1725 kg 

Moteur électrique (arrière) : 47 ch à 3000 tr/min- 109 lb-pi entre 500 et 2 000 tr/min 

Moteurs électriques (avant) : 36 ch + 36 ch à 4000 tr/min- 54 lb-pi + 54 lb-pi entre 0 et 2000 tr/min 

Mode : Intégral 

Transmission de série : Automatique 9 rapports à double embrayage 

Transmission optionnelle : Aucune 

Direction/Diamètre de braquage (m) : Crémaillère/12,1 

Freins av-arr : Disque/Disque 

Pneus av-arr : 245/35ZR19-305/30ZR20 

Capacité du réservoir/Essence recommandée : 59 L/Super 

ON AIME 

Visibilité remarquable

Utilisable au quotidien

Conception avant-gardiste 

ON AIME MOINS

Faible autonomie 

Complexité mécanique (réparations coûteuses)

Rangements quasi inexistants