Mis côte à côte, l'actuel et le futur modèle seraient parfaits pour un jeu des sept erreurs. Injectés à dose homéopathique, les changements ne sont pas tous perceptibles à l'oeil nu. Pourtant, le nouveau venu ne reprend aucun panneau de carrosserie de son prédécesseur, plus petit. D'ailleurs, le Q5 nouveau est légèrement plus long et à peine plus léger malgré l'utilisation d'un plus grand nombre de composants en acier à haute résistance ou en aluminium.
Nul ne saurait donc s'offusquer de découvrir que la physionomie de cet Audi est pratiquement calquée sur celle du modèle qu'il remplace. Pour « faire nouveau », cet utilitaire s'applique à intégrer les plus récents codes esthétiques de la marque. Ceux-ci se limitent, aux yeux de plusieurs, à une calandre finement retravaillée et à des optiques avant et arrière plus expressives. Certains propriétaires de la première génération ne manqueront pas de saluer la forme plus seyante et le transfert des points d'attache des rétroviseurs extérieurs. Ceux-ci n'obstruent plus la visibilité comme autrefois. Seule concession à l'air du temps, le hayon s'ouvre électriquement quand on balaie un pied sous le pare-chocs. Une idée inaugurée par Ford il y a quelques années déjà.
Le conservatisme qui préside au renouvellement du Q5 ne procède pas d'une réticence au changement, mais de la nécessité de le distiller avec tact et modération pour que les quatre anneaux conservent tout leur éclat.
Q5
Dehors inchangés, transformation profonde
Sous ces dehors inchangés se dissimulent de profondes transformations. Le Q5 intègre une toute nouvelle architecture (nom de code « MLB Evo ») à la fois plus légère et plus rigide. Cette dernière épingle un rouage à quatre roues motrices identique à celui qu'étrenne depuis cet automne l'A4 Allroad. Baptisé « Ultra », ce mode de transmission remplace le différentiel central au profit notamment d'un embrayage qui permet d'engager seulement en cas de nécessité les roues postérieures.
En un mot, il s'agit d'un dispositif à prise temporaire qui non seulement allège la structure, mais aussi améliore la consommation de carburant. La transition entre deux et quatre roues motrices est imperceptible et se matérialise en quelques millisecondes.
L'autre innovation apportée à ce modèle touche les éléments suspenseurs et, plus précisément, l'intégration de ressorts pneumatiques.
«Option incontournable» contournée au Canada
Ces derniers représentent, précisent les responsables de ce Q5, « une option incontournable », mais la direction canadienne d'Audi ne partage visiblement pas cette opinion puisqu'elle ne compte pas l'offrir à sa clientèle.
En lieu et place, les Q5 vendus au pays à compter du printemps prochain seront suspendus sur de traditionnels ressorts en acier. Hélas, dans le cadre de ce lancement international, tous les Q5 étaient dotés de cette suspension pneumatique qui, en Europe, entraîne un déboursé additionnel de quelque 3000 $ (1900 euros).
Dans ces conditions, il est donc difficile de confirmer ou d'infirmer les assertions du constructeur selon lesquelles la suspension « traditionnelle » de base filtre plus efficacement les inégalités de la chaussée que par le passé. En revanche, il est possible d'affirmer que la suspension pneumatique, elle, lisse de manière convaincante les imperfections. De plus, parce que celle-ci autorise la variation de la hauteur de caisse, elle devrait également contribuer à améliorer la tenue de route et les aptitudes en tout-terrain. Cela demeure des suppositions, car en l'absence d'un Q5 équipé d'une suspension métallique, impossible d'établir toute forme de comparaison.
Q5
Un 4-cylindres très agréable
Si la direction d'Audi Canada a encore un peu de temps pour revenir sur son choix de ne pas proposer la suspension pneumatique, elle a toutefois arrêté pour de bon sa décision de ne laisser qu'au 2 L à essence le droit de se glisser sous le capot du Q5. Ce dernier gagne en puissance et en rondeur et représente sans doute l'un des quatre cylindres les plus agréables de la catégorie, rien de moins. Cette motorisation est appuyée, de série, à une boîte à sept rapports au rendement efficace, quoiqu'un peu rude en phase de décélération ou de reprise.
Bien que le dispositif Drive Select permette à l'automobiliste de paramétrer le Q5 selon son humeur et ses envies, rien n'avive la direction à assistance électrique. Celle-ci transmet mollement le travail des roues directrices. Pour ajouter au désagrément, le train avant n'est pas des plus incisifs non plus, de sorte que le comportement du Q5 en virage manque d'agilité, de spontanéité. En outre, son fort diamètre de braquage complique certaines manoeuvres.
Les idées du groupe
Un empattement légèrement plus long permet au Q5 d'offrir encore plus d'espace intérieur et un volume de coffre accru. Les places arrière sont plus spacieuses - pour les jambes, notamment, grâce à une banquette qui coulisse et des dossiers qui s'inclinent. Seulement deux occupants y trouveront le confort. Un troisième ? Celui-ci aura à composer avec un plancher inégal à ses pieds et un dossier aussi dur que du marbre.
L'habitacle accueille de nouveaux aménagements, mais peu de rangements et se fait aussi haute technologie, avec son bloc d'instrumentation entièrement configurable (chez Audi, on dit « cockpit virtuel ») inauguré sur la dernière génération de la TT.
La présentation ne souffre d'aucune tare particulière à l'exception sans doute de cet écran (autrefois rétractable) toujours pas tactile planté au beau milieu du tableau de bord, comme le fait Mercedes. Ça manque d'élégance et trahit un évident souci d'économie.
Hecho en Mexico
Assemblé dans une toute nouvelle usine mexicaine --une première pour la marque aux anneaux--, le Q5 a su préserver les qualités intrinsèques de son prédécesseur, mais ne parvient pas à s'affranchir de celui-ci pour autant.
Face à une concurrence qui va jusqu'à décliner des styles inédits (BMW X4, Mercedes GLC Coupé) ou propose un plus grand nombre de motorisations, le Q5 aura un peu de mal à convaincre le consommateur non initié.
Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Audi Canada.
Trois fleurs, trois tomates
ON AIME
Rouage intégral moins taxant sur la consommation
Moteur 2 L bien rond
Volume intérieur accru
ON AIME MOINS
Régime minceur peu convaincant
Direction inerte
Suspension pneumatique pas pour nous
Fiche technique
L'ESSENTIEL
Marque/Modèle : Audi Q5 2018
Fourchette de prix : de 43 800 à 48 200 $ (2017)
Transport et préparation : ND
Garantie de base : 4 ans/80 000 km
Consommation moyenne : 9,4 L/100 km (observée)
TECHNIQUE
Moteur : L4 DACT 2 L suralimenté
Puissance : 248 ch entre 5000 et 6000 tr/min
Couple : 272 lb-pi entre 1600 et 4500 tr/min
Boîte de vitesse (de série) : Automatique à sept rapports
Boîte de vitesse (optionnelle) : Aucune
Poids : 1720 kg
Rapport poids/puissance : 6,93 kg/ch
Mode : Intégral
Diamètre de braquage : 11,7 m
Freins av.-arr. : Disque/Disque
Pneus av.-arr. : 235/60R18
Capacité du réservoir : 70 L
Essence recommandée : Super