À cette époque, Ford avait besoin d'une auto pouvant concurrencer directement les Pontiac de GM et les Dodge de Chrysler. Pour ce faire, le constructeur américain a créé une toute nouvelle division qui se glissait entre les Ford et les Mercury de l'époque. Il y avait alors quatre modèles berlines et coupés, les plus luxueuses Citation (dont une version cabriolet) et Corsair basées sur les châssis de Mercury et mues par un puissant V8 de 410 pouces cubes (6,7 litres) de 345 chevaux et 475 livres-pied de couple, et les Pacer et Ranger sur châssis de Ford avec un V8 de 361 pouces cubes (5,9 litres) de 303 chevaux et 400 livres-pied de couple. Il y avait aussi trois modèles de familiales, les Roundup à deux portes, et les Villager et Bermuda à quatre portes.

À cette époque, Ford avait besoin d'une auto pouvant concurrencer directement les Pontiac de GM et les Dodge de Chrysler. Pour ce faire, le constructeur américain a créé une toute nouvelle division qui se glissait entre les Ford et les Mercury de l'époque. Il y avait alors quatre modèles berlines et coupés, les plus luxueuses Citation (dont une version cabriolet) et Corsair basées sur les châssis de Mercury et mues par un puissant V8 de 410 pouces cubes (6,7 litres) de 345 chevaux et 475 livres-pied de couple, et les Pacer et Ranger sur châssis de Ford avec un V8 de 361 pouces cubes (5,9 litres) de 303 chevaux et 400 livres-pied de couple. Il y avait aussi trois modèles de familiales, les Roundup à deux portes, et les Villager et Bermuda à quatre portes.

Le conducteur passait les vitesses de la boîte automatique grâce à des boutons au centre du volant. Techniquement, l'Edsel était assez avancée, avec ses freins à ajustement automatique.

Mais c'est le dessin de l'auto qui allait en faire une risée au sein de l'industrie. Malgré un dessin très moderne qui aurait pu faire l'unanimité, l'Edsel était affublée d'une énorme calandre ovale. Pour certains, ça ressemblait à une Oldsmobile suçant un melon (c'était la comparaison courante à l'époque); pour d'autres, c'était comme un collier de cheval. Les plus pervers comparaient cette calandre à l'organe reproducteur féminin.

Le fils d'Henry

Puis, il y avait le nom assez inusité. Pourtant, Edsel était le nom du fils unique d'Henry Ford et père d'Henry Ford II, alors aux commandes de l'entreprise.

Et, ce qui n'a pas aidé, l'Amérique a connu alors une importante récession qui a affecté l'industrie automobile. Ford croyait pouvoir écouler quelque 200 000 Edsel cette année-là, mais n'en a produit que 110 847 durant les deux années et demie de sa production. En 1959, Ford a relancé l'Edsel, qui avait alors été fortement dépouillée et, en 1960, il n'y eut qu'une poignée d'Edsel, soit des Ford à peine modifiées. Ford en a terminé la production en novembre 1959.

Roy Brown, concepteur en chef de cette auto, a récemment célébré ses 90 ans. Il est à la retraite de chez Ford depuis 1979. Il a assisté au rassemblement du 50e anniversaire de l'Edsel à Dearborn, l'été dernier, et il a été accueilli en héros. Pourtant, après l'échec de l'Edsel, Ford l'a muté en Angleterre où il a dessiné la très célèbre Cortina. Il est revenu en Amérique à la fin des années 60 pour voir au design des Thunderbird et Econoline.

M. Brown a déclaré récemment que pour lui, «l'Edsel est devenue l'échec le mieux réussi de l'industrie». Plus encore, il a ironiquement lancé que toutes les voitures d'aujourd'hui se ressemblaient: «Il nous faut une nouvelle Edsel!» a-t-il conclu.

Peter Horbury, l'actuel directeur du design chez Ford en Amérique, a alors souligné qu'il n'y avait rien de mauvais dans l'Edsel à l'époque, sauf peut-être la calandre, qui allait à l'encontre des tendances du temps. Il a aussi avancé que les concepteurs de Ford aimeraient bien célébrer ce 50e anniversaire sans avoir honte. Mais ça ne semble pas être dans les plans de la compagnie...