Pneus Quatre-saisons ou pneus d'hiver ?

Tout pneu, même le plus spécialisé, est un compromis. Alors, de par sa nature, un pneu quatre-saisons est donc le compromis d'un compromis. Ainsi, en général, à - 15 °C, le pneu quatre-saisons a perdu son élasticité. Le pneu d'hiver sera généralement victime du même phénomène vers -40 °C.

Tout pneu, même le plus spécialisé, est un compromis. Alors, de par sa nature, un pneu quatre-saisons est donc le compromis d'un compromis. Ainsi, en général, à - 15 °C, le pneu quatre-saisons a perdu son élasticité. Le pneu d'hiver sera généralement victime du même phénomène vers -40 °C.

En fait, le caoutchouc commence à durcir dès que la température atteint 7 °C et le processus s'accélère beaucoup à partir de -7 °C. En plus de conserver son élasticité plus longtemps, le pneu d'hiver se distingue également par une semelle au dessin plus agressif afin de s'agripper avec ténacité sur les différentes surfaces hivernales tout en se débarrassant le plus possible de la neige et de la gadoue -, la «slush» en bon québécois -, sur lesquelles nous circulons en hiver. Même sur l'asphalte sec, lorsque la température est sous le point de congélation, le pneu d'hiver est supérieur parce qu'il conserve son élasticité.

Finalement, les pneus d'hiver ne se contentent pas que de nous permettre d'avancer; mais ils font aussi en sorte que le véhicule demeure stable lors du freinage, tout en diminuant les distances de freinage, et qu'il conserve sa trajectoire en virage. Pour pouvoir bénéficier de ces avantages, il faut quatre pneus d'hiver, au même titre qu'en hiver vous vous chaussez de deux bottes d'hiver et non d'une botte et d'un soulier d'été.

D'ailleurs, des tests effectués par Transports Québec, en collaboration avec le Centre de recherche industrielle du Québec (CRIQ) et CAA-Québec, par temps froid avec une voiture sous-compacte, ont démontré qu'à 50 km/h des pneus d'hiver diminuent la distance de freinage de 23 % ou 11,5 mètres -, ce qui est un peu plus de deux longueurs de voiture - par rapport, aux pneus quatre-saisons, tandis que pour accélérer jusqu'à 50 km/h ils ont besoin de 24 % de moins de distance.

Les caractéristiques d'un pneu d'hiver

Les fabricants de pneus doivent se concentrer sur trois éléments pour améliorer le coefficient de friction entre le pneu et la chaussée : la construction du pneu, le dessin de la semelle et la composition du caoutchouc. Les deux derniers éléments sont, à peu près en parts égales, les plus deux plus importants pour déterminer le rendement d'un pneu d'hiver. En général, le dessein de la semelle est prédominant pour l'efficacité d'un pneu dans la nouvelle neige et la neige molle, tandis que sur la neige durcie et la glace, sèche ou mouillée, c'est le composé qui s'avère le plus important facteur d'adhérence.

Dans la gadoue, le dessin de la semelle et le composé s'associent à part assez égale pour procurer un bon rendement aux pneus.

C'est lors de la composition du mélange de caoutchouc que les ingénieurs doivent démontrer leur talent d'alchimiste. En effet, de leur recette dépendent plusieurs caractéristiques comme la longévité, la flexibilité par temps froid, l'adhérence sur différentes surfaces (asphalte sec, pavé humide, neige, glace, gadoue), etc.).

Il va de soi que les recettes sont secrètes, mais un bon détaillant de pneus doit être en mesure de bien vous renseigner sur les différences entre les nombreux modèles de pneus. On sait cependant par exemple que les fabricants peuvent utiliser plusieurs sortes de silice pour améliorer le rendement d'un pneu aux chapitres de la longévité, de la flexibilité ainsi que de la traction et de l'adhérence sur l'eau, la glace et la neige.

Les ingénieurs de Yokohama ont découvert que c'est entre - 6 °C et 0 °C ou lorsque la glace fond au-dessus de 0 °C qu'est la zone critique où une très fine pellicule d'eau, 1 % d'un millimètre d'épaisseur, se produit forme pour rendre la surface très glissante. Cette pellicule est produite par le passage du pneu sur la neige ou la glace. Les pneus d'hiver peuvent composer avec cette pellicule grâce à leur mélange de caoutchouc et à des éléments comme des microbulles qui absorbent l'eau. Les pneus quatre-saisons, eux, n'ont pas ces caractéristiques.

Dans la semelle, on retrouve aujourd'hui de la silice, des microbulles, des fibres naturelles et même des particules de coques de noix ou de caoutchouc durci. Depuis plusieurs années, presque toutes les semelles sont striées de petites lamelles qui permettent aux pneus de conserver une flexibilité tout en assurant une bonne adhérence. Par contre, en ce qui concerne le dessin de la semelle, il existe, là aussi, différentes philosophies. Ainsi, Nokian, Pirelli, Bridgestone, Goodyear, Toyo et, Yokohama, entre autres, ont dessiné en «V» la semelle de certains de leurs produits afin de garder les rainures libres de neige ou de gadoue pour améliorer la traction.

De plus, une étude finlandaise sur les accidents de véhicules en hiver révèle que 76 % des accidents mortels survenaient à la suite d'une perte de contrôle latéral. Cela a amené plusieurs fabricants à doter au moins un de leurs modèles de pneus d'hiver de blocs latéraux ouverts pour assurer une meilleure adhérence dans les courbes. Plusieurs fabricants ont également découvert qu'un dessin de semelle en zigzag favorise la dispersion de la gadoue, qui est la condition que l'on rencontre le plus souvent et qui s'avère onze fois plus glissante que l'asphalte sec.

Du dessin de la semelle dépend également le niveau sonore que génère un pneu en mouvement. Ainsi, les ingénieurs ont appris que les petits blocs produisent des hautes fréquences, ce qui se traduit par beaucoup de vibrations et de bruit, tandis que les gros blocs engendrent des basses fréquences, d'où moins de vibrations et de bruit. Enfin, le dessin de la semelle sert à donner de la rigidité aux blocs selon leur disposition les uns par rapport aux autres et selon l'espace entre chacun d'entre eux.

Voici le symbole qui permet aux consommateurs de distinguer, parmi tous les pneus qui portent l'inscription M+S, ceux qui sont considérés comme des vrais pneus d'hiver. Adopté par l'ensemble des fabricants de pneus, ce symbole apparaît sur la très grande majorité des pneus d'hiver.