Volkswagen, Fiat Chrysler, Renault: la conformité des moteurs diesel aux normes antipollution est de plus en plus souvent en question. ,
Mais même si les manquements des constructeurs à leurs obligations ne sont pas toujours identiques.
Fiat-Chrysler et Volkswagen, similitudes et différences
Q: Le mécanisme frauduleux reproché à Fiat Chrysler est-il similaire à celui mis en place par Volkswagen ?
R: Les situations des deux constructeurs ne sont pas identiques.
Volkswagen avait avoué, en septembre 2015, avoir truqué les logiciels gérant les moteurs de 11 millions de voitures diesel, faussant ainsi le résultat des contrôles antipollution.
Fiat Chrysler réfute tout parallèle avec son rival allemand. Cependant, il lui est reproché de ne pas avoir déclaré aux autorités américaines l'existence d'un logiciel qui conduit à émettre davantage d'oxyde d'azote (NoX) que les normes autorisées.
Fiat Chrysler aurait installé le logiciel controversé sur des modèles Jeep Cherokee et Dodge Ram 1500, fabriqués entre 2014 et 2016, mais n'aurait pas informé les autorités comme la loi l'y obligeait.
L'agence environnementale américaine (EPA), qui a mené l'enquête avec son homologue californienne, se garde pour le moment de parler d'un «logiciel truqueur» comme chez Volkswagen, et assure qu'elle va continuer à enquêter sur «l'impact et la nature» du mécanisme.
Alors que Volkswagen a avoué avoir triché, le patron de Fiat Chrysler, Sergio Marchionne, affirme que le constructeur n'a pas essayé de tricher ni de contrevenir à la loi, sans pour autant donner d'autre explication. Ses déclarations laissent penser que Fiat Chrysler pourrait plaider que son logiciel ne fonctionne pas bien.
Des pick-ups Ram dans la cour d'un concessionnaire Ram-Chrysler. Photo: AP
En Europe, le cas de Renault
Q: Que reproche-t-on à Renault ?
R: En France, une enquête judiciaire visant Renault a été ouverte vendredi.
La justice française de la Justice reproche à Renault une «tromperie sur les qualités substantielles et les contrôles effectués», ajoutant la circonstance aggravante que «les faits ont eu pour conséquence de rendre la marchandise dangereuse pour la santé de l'homme ou de l'animal».
Renault, qui dit se conformer aux normes, a toujours assuré ne pas avoir mis de logiciel de trucage dans ses moteurs.
Mais, la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes a constaté des anomalies et des "manquements présumés" dans les émissions polluantes en conditions réelles d'utilisation. C'est pourquoi cet organisme d'enquête a transmis les résultats de ses investigations au ministère de la Justice.
Un Renault Captur, un des véhicules Renault montré du doigt par la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes. Photo: Reuters
Y en a-t-il d'autres ?
Q. Est-il reproché à d'autres constructeurs d'avoir triché sur leur émissions ?
R. D'autres constructeurs pourraient être concernés, puisque l'enquête d'une commission d'experts française nommée dans la foulée du scandale Volkswagen par la ministre française de l'Ecologie Ségolène Royal a décelé des «anomalies» sur les émissions de polluants de voitures de plusieurs marques, et a mis en évidence le décalage parfois considérable entre les séances d'homologation et les conditions réelles.
Et selon l'International Council on Clean Transportation (ICCT), ONG dont les révélations avaient déclenché le scandale Volkswagen, «un certain nombre de constructeurs européens ont admis avoir altéré le fonctionnement de leurs systèmes de contrôle des émissions de manière similaire» à celle du logiciel utilisé par FCA.
Le diesel va-t-il disparaître ?
Q: Quelles conséquences sur les ventes de diesel ?
R: Ce nouvel épisode risque d'«accélérer la chute du diesel un peu partout», car «les automobilistes sont convaincus que tout le monde triche. C'est l'image de toute la profession, et du diesel, qui est atteinte». estime Flavien Neuvy, directeur de l'Observatoire Cetelem de l'automobile.
Il remarque néanmoins que la défiance à l'égard du diesel n'est pas l'unique raison de cette baisse en Europe. En cause également selon lui: une fiscalité de moins en moins attrayante pour cette motorisation, mais aussi des contraintes règlementaires en termes de normes de pollution coûteuses pour les constructeurs, et qui les poussent à proposer moins de modèles en diesel.
De plus, les conducteurs de modèles diesel risquent plus que ceux de voitures à essence d'être interdits de circulation en cas de pic de pollution.
En Europe, la part de marché du diesel a reculé entre 2014 et 2015, passant de 53,1% à 51,6%. Elle avait grimpé au début des années 2000 pour atteindre son pic en 2011 (55,7%), avant de diminuer à partir de 2012.
Aux États-Unis, la part des moteurs diesel, déjà marginale avant l'affaire Volkswagen (3% en 2014), a encore chuté en 2015 et 2016.