Le rachat d'Opel, un virage serré pour Peugeot

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Si Peugeot achète Opel, la compagnie acquerra une certaine masse critique. Mais elle demeurera un petit joueur face aux Volkswagen, Toyota et Renault-Nissan. Qui plus est, ses ventes resteront surtout centrées en Europe. La photo ci-haut, prise le 15 février à Lille, en France, montre une voiture Opel, stationnée devant une Peugeot.

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Agence France-Presse
PARIS

Pilote le week-end et chantre de la rentabilité frugale en semaine, le patron de Peugeot SA Carlos Tavares effectuerait un virage serré avec une acquisition d'Opel, reconnaissant que la taille importe aussi pour garantir l'avenir d'un constructeur automobile généraliste.

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Carlos Tavares (à g.) a sa licence de pilote de course. C'est son hobby la fin de semaine. On le voit ci-haut à l'époque où il était chef de l'exploitation chez Renault, à côté d'une Renault Alpine. Photo: AFP

Depuis qu'il a pris la tête en 2014 du groupe français (marques Peugeot, Citroën et DS) sauvé de la faillite par l'arrivée au capital de l'État français et du chinois Dongfeng, M. Tavares a décliné son crédo de rentabilité dans deux plans stratégiques.

Avec comme leitmotiv la rationalisation des processus et la réduction des coûts, ces plans ont permis au fleuron industriel français de revenir à l'encre noire dès 2015 et de dégager 1,2 milliard d'euros de bénéfice net au premier semestre 2016. Les résultats annuels seront publiés le 23 février.

Mais les volumes n'ont pas suivi le bond spectaculaire de la rentabilité: PSA a certes écoulé 3,15 millions de véhicules dans le monde l'année dernière (+5,8%), mais les ventes auraient reculé de 2 % sans la réouverture du marché iranien suite à la levée de l'embargo.

L'agence Fitch a prévenu fin novembre que ses ventes restaient surtout «orientées vers le marché européen» et concentrées sur les segments «où la concurrence et la pression sur les prix sont les plus fortes», les voitures de gamme intermédiaire.

Or, Opel et Vauxhall, marques de General Motors en Europe que PSA a annoncé mardi convoiter, visent les mêmes segments.

Marge de manoeuvre

«Opel a une position très forte en Allemagne et au Royaume-Uni, PSA est surtout lui présent et fort en France, en Espagne et en Italie, c'est une vraie opportunité d'avoir une couverture géographique complémentaire en Europe», argumente un porte-parole de l'entreprise.

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Carlos Tavares, le patron de Peugeot, lors d'une conférence de presse au Mondial de l'Automobile de Paris le 29 septembre 2016. Photo: Reuters

«L'idée derrière tout cela est d'avoir une base Europe qui soit solide et qui permette de financer la croissance internationale du groupe», selon lui. PSA a dernièrement lancé des projets industriels au Maroc, en Iran, en Inde, ainsi qu'en Afrique subsaharienne.

«Acquérir un million de véhicules dans un marché mature, qui plus est le plus compétitif du monde (l'Europe), ce sont des opportunités que l'on n'a pas tous les jours», indique à l'AFP Guillaume Crunelle, associé responsable industrie automobile chez Deloitte.

M. Tavares, qui répétait au fil des conférences de presse que le volume n'était pas tout et que son entreprise privilégiait l'«agilité», arrive peut-être au bout de cette logique, remarque Flavien Neuvy, directeur de l'Observatoire Cetelem de l'automobile, en estimant que le statu quo était «difficilement envisageable».

«Est-ce que quand on fait trois millions de voitures par an, on est capable de concourir sérieusement dans la voiture autonome, la voiture électrique, d'aller conquérir des pays émergents (...) alors qu'on a un groupe qui sur le plan financier s'est redressé mais n'offre pas d'énormes marges de manoeuvre?», s'interroge-t-il.

PSA reste en effet loin derrière les quatre premiers constructeurs automobiles mondiaux, Volkswagen, Toyota, GM et Renault-Nissan (dont Mitsubishi) qui ont vendu autour de 10 millions d'unités l'année dernière.

Pour réussir, il faut «soit être un géant avec les capacités de mutualiser beaucoup de composants et de générer des économies d'échelle, ou être capable de défendre un prix important sur ses véhicules et donc d'être un «premium»» comme les marques allemandes BMW ou Mercedes, explique M. Crunelle.

Risque de cannibalisation ?

Un rapprochement PSA-Opel permettrait de «dégager des synergies supplémentaires sur l'ingénierie, la production, la distribution et les achats», ce qui a réussi à Renault-Nissan et aux marques du groupe VW, démontre pour sa part Marc Mechaï, responsable du secteur automobile chez Accenture.

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Les logos d'Opel et de Peugeot. Photo: Reuters

Mais il met aussi en garde contre une possible «cannibalisation» de gammes qui jouent sur le même terrain.

Tant M. Mechaï que M. Crunelle affirment que le prix de la transaction sera déterminant, les activités européennes de GM étant en déficit chronique depuis 16 ans. Si l'acquisition a lieu, la division nécessitera «la mise en oeuvre d'un certain nombre de mesures correctives», indique l'expert de Deloitte. Aucun détail n'a transpiré sur le montant du possible investissement de PSA.

M. Neuvy évoque pour sa part la possibilité que PSA et GM concluent un accord de partenariat au-delà d'Opel, ce qui «offrirait des perspectives très intéressantes à PSA», en particulier sur l'accès à des plate-formes électriques, à la technologie autonome voire au marché nord-américain, l'un des volets du plan stratégique actuel du groupe français.




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