BMW M3/M4: concilier raison et caractère bouillant

Les amateurs de la marque à l'hélice attendaient de pied ferme cette M3. Archétype de la berline sportive allemande, construite sur un riche héritage de course remontant au milieu des années 80, cette voiture est présente sur la liste, de plus en plus courte, de sportives destinées aux puristes. Si l'ancienne génération en a rebuté certains avec son approche plus bourgeoise, la dernière tente de concilier raison et caractère bouillant.

Si vous avez une impression de déjà vu, c'est tout à fait normal. BMW a dévoilé en août à Pebble Beach une livrée de pré-production de la M4, la nouvelle appellation de la version coupé de la M3. La séance d'effeuillage a continué en octobre, alors que la société bavaroise a fait miroiter quelques détails techniques. Maintenant, ce sont les spécifications finales qui sont publiées trois semaines avant son dévoilement officiel, à Detroit.

Nonobstant le nom, les deux modèles sont pratiquement en tous points similaires sur le plan technique.

Pour cette cinquième génération, BMW a cru bon de faire revenir sous son capot une composante étroitement liée à son ADN, le six-cylindres en ligne. Le constructeur ne l'a pas uniquement fait réapparaître pour l'image ou pour rassurer les fanatiques nostalgiques, il a aussi et surtout fait ce choix au nom de l'efficacité.

D'une cylindrée de 3 litres, il développera officiellement 425 chevaux, soit 11 chevaux de plus que le V8 de 4 litres qu'il remplace. Un gain bien menu en apparence, mais le couple de ce moteur biturbo remet tout en perspective. Avec 406 lb-pi (constant entre 1850 tours-minute et 5500 tours-minute), il surclasse l'ancien V8 de 101 lb-pi. Il sera donc particulièrement souple. BMW a aussi voulu insuffler un certain caractère à ce moteur en poussant son régime maximal jusqu'à 7600 tours-minute, une vitesse de rotation particulièrement élevée pour un moulin turbocompressé. Il est aussi plus frugal. 

Plus légère, la boîte manuelle à six rapports résiste à la pression de l'évolution technologique et ajoute une corde à son arc : un système d'ajustement du régime du moteur à la rétrogradation. Cette technologie, vue pour la première fois dans la Nissan 370Z, facilite la conduite sportive en éliminant l'obligation de faire du talon-pointe. La boîte automatique retient sans surprise son architecture à double embrayage (sept rapports).

Le poids, l'ennemi

Sous sa carrosserie complètement redessinée, BMW a pu retrancher 80 kg sur la balance dans le cas de la M4 en employant beaucoup d'aluminium et de plastique renforcé de fibre de carbone. Ceci place son poids à 1497 kg, 23 kg de moins que la berline M3. Cette diète appuie un 0-100 km/h en 4,1 secondes avec la boîte robotisée.

À l'instar de la Porsche 911, les M3/M4 perdent leur servodirection hydraulique pour un système entièrement électronique, un choix qui sera sans l'ombre d'un doute questionné par les puristes. Pour bien asseoir sa crédibilité, le constructeur se targue cependant d'avoir mis au point le châssis avec le Québécois Bruno Spengler, pilote et champion 2012 de DTM, illustre championnat allemand Touring.

Les M3 et M4 seront visibles dans les concessions dès le début de l'été 2014.