Il est des successions délicates et d'autres qui sont gagnées d'avance. Ainsi, la nouvelle Cadillac XT5 fera vite oublier la transparente SRX au catalogue de la marque.Sur le marché des VUS de luxe en pleine effervescence, l'heure n'est plus à la recherche besogneuse du petit dénominateur commun, mais aux options tranchées, en matière de style comme d'architecture. Dans la lignée de ses derniers modèles, Cadillac a donc décidé de choisir son camp. Tardivement, mais avec méthode, semble-t-il.
Devant à un marché automobile kaléidoscopique, Cadillac a pris trop de risques en pratiquant, ces dernières années, une offensive presque exclusivement concentrée sur les berlines, lesquelles sont en dangereuse perte de vitesse. Cadillac doit impérativement se préoccuper un peu plus de l'adéquation de ses modèles avec les attentes du consommateur. Et celui-ci veut un camion.
V6 silencieux, sans vibration... et pépère au départ
Silencieux et exempt de vibrations, le V6 3,6 L n'a rien d'un foudre de guerre. Il s'arrache en fait plutôt mollement de sa position statique, comparativement aux mécaniques qui propulsent ses principaux concurrents.
Mais il gagne rapidement en vitesse pour signer des temps d'accélération et de reprises sensiblement comparables à ceux de ses rivaux.
Engagé beaucoup trop tardivement, le programme de développement de modèles utilitaires --le segment le plus dynamique et le plus rentable du marché-- prend enfin son envol avec le XT5. Ce dernier sera bientôt suivi par le XT4, plus court pour concurrencer l'Audi Q3 et le Lexus NX, et un XT6, lequel comportera trois rangées de sièges.
Ces trois véhicules reposeront essentiellement sur la même architecture de traction (roues avant motrices), baptisée « C1XX ». Particulièrement flexible, cette structure technique permettra d'accueillir des mécaniques à quatre et six cylindres implantées transversalement et de recourir à un mode à deux ou quatre roues motrices.
Outre son adaptabilité, cette plateforme a la particularité d'être légère. La direction de Cadillac souligne à grands traits cette caractéristique, mais celle-ci n'a rien de véritablement exceptionnel.
Plus léger qu'un Audi Q5
Vrai que le XT5 est plus maigre qu'un Audi Q5, par exemple, mais force est de reconnaître que le modèle germanique n'est plus tout à fait une jeunesse non plus et ne bénéficie pas des dernières avancées.
Qu'à cela ne tienne, on ne peut que se réjouir de l'attention désormais accordée au poids des véhicules, mais il y a encore beaucoup de chemin à parcourir. Dans sa déclinaison la mieux équipée (Platinum AWD), le XT5 frise tout de même les deux tonnes...
Naturellement, par rapport au SRX qu'il remplace, le XT5 apparaît tout bon. Plus svelte - il est légèrement plus court et plus étroit -, le XT5 est sans surprise plus moderne à défaut d'être réellement plus spacieux.
Entendez par là que seulement quatre personnes voyageront agréablement à son bord en raison de l'étroitesse de l'espace disponible au centre de la banquette arrière.
Bien mieux que le SRX
À ce sujet, mentionnons que, hormis un meilleur dégagement aux jambes à l'arrière, le dégagement aux hanches et aux épaules est légèrement en retrait par rapport au défunt SRX.
Cela dit, la banquette est somme toute assez confortable malgré des assises plutôt ténues, mais réglables, et les dossiers se replient par bonheur parfaitement à plat pour composer une surface de chargement tout à fait plane. À ce chapitre, le XT5 marque de réels progrès par rapport au SRX, mais seulement lorsque les dossiers arrière sont rabattus. Autrement, le gain est marginal.
Peu importe la livrée, le XT5 fait bonne impression. La précision des accostages est séduisante - rien à voir avec le fait que ce véhicule soit assemblé aux États-Unis et non au Mexique, comme l'était le SRX -, tout comme la qualité de matériaux retenue. Le bloc d'instrumentation peut être entièrement configuré et l'ergonomie des commandes est bien étudiée.
Pas de piton
Le menu de l'ordinateur central a été simplifié, mais on regrette toujours cependant l'absence d'un bouton pour le volume en lieu et place de cette barrette tactile imprécise. En outre, on trouve à redire sur la colonne de direction télescopique qui ne s'étire guère le cou, sur le positionnement du repose-pieds ou encore la visibilité précaire qui rend absolument indispensable la présence d'aides à la conduite (l'écran de la caméra de recul intègre ingénieusement le rétroviseur intérieur) et de capteurs pour y voir plus clair.
Le XT5 s'anime comme son prédécesseur d'un moteur V6 de 3,6 L. La cylindrée est identique, mais Cadillac a tout de même apporté plusieurs transformations pour améliorer son efficacité énergétique.
Légèrement plus puissante, cette mécanique apparaît plutôt anticonformiste dans un environnement où la suralimentation par turbocompresseur fait loi. Cela est d'autant plus étonnant dans la mesure où Cadillac possède déjà une expertise en la matière. D'ailleurs, un 2 L turbo anime le XT5 vendu en Chine. On chuchote qu'une version V --sous-marque sportive de Cadillac-- mue par le 3 L turbocompressé est en cours de préparation. Sa sortie est prévue au printemps 2017.
Faute de suivre les traces de ses concurrents qui offrent en prime un choix parfois plus large (essence, diesel, voire hybride), l'offre de Cadillac apparaît ici limitée et marginale.
Des avancées techniques
Qu'à cela ne tienne, le 3,6 L à aspiration naturelle proposée comporte néanmoins plusieurs avancées techniques intéressantes (désactivation temporaire des cylindres et coupure à l'arrêt) qui lui permettent de réaliser d'importantes économies à la pompe.
Dans le même dessein, Cadillac jumèle désormais à ce moteur une boîte automatique à 8 rapports plus moderne (celle de la SRX n'en comptait que 6) et surtout, correctement étagée. Une véritable soie, cette boîte, n'eût été son sélecteur imprécis et carrément contrariant, comme BMW, pensions-nous, était seule à pouvoir faire.
En dépit de sa généreuse monte pneumatique optionnelle (20 po), la XT5 affiche un confort acceptable. Une grande partie du mérite revient à la suspension offrant un contrôle continu de l'amortissement qui maintient fermement le châssis en équilibre et minimise du coup les mouvements de caisse.
Bon dans les courbes
Le rouage à quatre roues motrices contribue également et de manière imperceptible à l'efficacité de ce châssis qui ne laisse aucunement deviner l'emplacement réel des roues motrices primaires (avant).
La XT5 sous-vire à peine et ne craint pas les routes sinueuses où sa direction à l'assistance correctement dosée veille à nous mettre en confiance. Celle-ci aurait été plus grande si le freinage avait été plus incisif encore. La XT5 V saura y remédier. D'ici là, la version standard comporte suffisamment d'arguments pour faire oublier son prédécesseur, sans pour autant réaliser une avancée significative et menacer l'ordre établi dans le segment où elle compétitionne.
Trois fleurs, trois tomates
On aime
Réduction de poids appréciable
Boîte 8 rapports efficace
Finition en progrès
On aime moins
Sélecteur déroutant
Image de marque toujours déficitaire
Offre limité à un seul propulseur
Fiche technique
L'ESSENTIEL
Marque/Modèle : Cadillac XT5
Fourchette de prix : 45 100 $ à 68 595 $
Frais de transport, de préparation et du concessionnaire : 2 300 $
Garantie de base : 4 ans / 80 000 km
Consommation réelle : 11,6 L/100 km
Pour en savoir plus : www.cadillac.ca
Rivales à surveiller : Lexus RX, Mercedes GLC, Volvo XC60
TECHNIQUE
Moteur : V6 DACT 3,6 litres
Puissance : 310 ch à 6 600 tr/min
Couple : 271 lb-pi à 5 000 tr/min
Poids : 1955 kg (AWD)
Rapport poids/puissance : 6,30 kg/ch
Mode : Intégral
Transmission de série : Automatique 8 rapports
Transmission optionnelle : Aucune
Direction / Diamètre de braquage (m) : Crémaillère / 11,8 Freins av-arr Disque / Disque
Pneus (av-arr) : 235/55R20
Capacité du réservoir / Essence recommandée : 79 litres (AWD) / Super
Capacité de remorquage maximale : 1588 kg