Essai routier - Cadillac CTS-V 2017 : missile balistique

Il y a 33 ans, BMW présentait au monde une voiture qui allait redéfinir son identité. Bien plus qu'une Série 5 dotée du moteur de la supervoiture M1, la M5 proposait un mélange innovant de discrétion et de poigne. La Cadillac CTS-V, en essai cette semaine, est l'une des héritières de la lignée berlines européennes qui s'ensuivit. Mais c'est, surtout, le témoignage extrêmement éloquent que Cadillac n'est pas là pour faire de la figuration.

Son design

La CTS-V est une magnifique relecture de la CTS. Taillée à la serpe, sa robe a d'abord été façonnée par le vent.

L'extracteur d'air au centre du capot, le becquet avant, les jupes, les diffuseur et becquet arrière travaillent tous de concert pour diminuer la portance de la berline à haute vitesse. Outre cette dimension technique, cette CTS-V exhibe une force tranquille fascinante. Ses diodes qui cascadent sur des ailes massives à l'avant, son regard hargneux, son capot gonflé qui cache par excès pudeur le V8, elle projette une assurance saisissante. Elle ne renie pas pour autant ses origines, son porte-à-faux ascendant, bien en vue sur le plan latéral, fait très Cadillac, mais ne bouscule pas l'accord des proportions.

À bord

L'habitacle convie les occupants à une ambiance contemporaine et fort raffinée grâce aux choix de matières souples et à l'agréable effluve de cuir.

La CTS-V n'a absolument rien à envier aux antagonistes européens. Tapissé de cuir et de suède, le haut de la planche de bord joue avec les textures et la profondeur pour donner un joli coup d'oeil épuré. Les nombreuses surfaces noires lustrées sont toutefois salissantes. Les sièges Recaro (en option), dont les supports d'assise et de dossiers sont ajustables, deviennent incontournables tant ils sont confortables et bien sculptés. En outre, les places arrière, juste au niveau des jambes et pour le dégagement de la tête, sont peu invitantes. La visibilité arrière est aussi quasi nulle.

Sous le capot

La CTS-V embarque un V8 de 6,2 L à culbuteurs. Jusque-là, la démonstration de force paraît banale. Mais ce V8 est tout sauf ordinaire.

La courroie du compresseur volumétrique le montre au lever du capot. La puissance ? 640 ch. Le couple ? 630 lb-pi. Des chiffres qui en font l'oeuvre la plus puissante de l'histoire de Cadillac. Pourtant, au démarrage et à basse vitesse, il est d'une docilité et d'une discrétion exemplaires. Une toute autre personnalité apparaît lorsqu'il s'éveille. La complainte du compresseur volumétrique se fait plus insistante, jouant le choriste au V8. On se fait plaquer au dossier par une poussée torrentielle, qui semble infinie. Des ressources offertes à la moindre sollicitation et guidées par une transmission automatique (huit rapports).

Derrière le volant

Vous devez croire que d'envoyer autant de couple uniquement aux deux roues arrière est de la pure folie. La CTS-V a rapidement fait voler en éclat les doutes que j'entretenais aussi à son égard.

Au premier enchaînement sinueux, elle brille, se cramponnant à la trajectoire à l'aide d'une direction au toucher communicatif et fort bien dosé. Mais ce qui est réellement fascinant ici, c'est le travail fait par le différentiel électronique pour transmettre le tout au sol. Le train arrière danse légèrement, c'est inévitable, mais cette CTS-V reste infrangible et constamment contrôlable, un trait de personnalité qui est aussi en grande partie attribuable aux amortisseurs électromagnétiques continuellement adaptatifs. Un châssis prodigieux autant dans sa rigidité, que ses réglages.

Les technologies embarquées

La CTS-V est outillée pour 2017 d'un système CUE complètement revu afin de faire oublier son prédécesseur. General Motors semble ici avoir fait ses devoirs.

Le système est nettement plus fluide qu'auparavant. Cadillac intègre également la gestion des profils en nuage, ce qui permet de personnaliser le système à votre guise à distance. Les menus sont beaucoup plus clairs et mieux disposés. C'est aussi plus élégant en général. Comme c'est rendu la norme, les applications Android Auto et Apple CarPlay sont soutenues. La chaîne audio Bose appuie le tout avec une définition de son irréprochable et soutenue par une grande puissance. Les touches tactiles demeurent néanmoins pas toujours agréables à manier, surtout le contrôle du volume.

Verdict

Il serait injuste de définir la CTS-V uniquement par ses 640 ch. Cette « superberline » transcende dans sa prestation ses données techniques.

Moins coûteuse que bien de ses rivales, c'est une création qui appelle les sens, un qualificatif qui se fait de plus en plus rare, même dans son segment. Évidemment tout n'est pas entièrement rose. La transmission en mode manuelle n'a pas l'aplomb nécessaire, étirant les changements de rapports sans raison valable. Mieux vaut la laisser travailler seule. Les places arrière sont aussi dignes d'un coupé. Si vous pouvez négocier avec ces irritants, c'est un vrai festin qui vous attend, certainement l'une des meilleures berlines qui m'aient été données jusqu'à présent de conduire dans ma carrière.

Carnet de notes

Quatre pots d'échappement

À l'instar de la M5, sa concurrente avérée, la CTS-V expose bien en vue quatre pots d'échappement à l'arrière. Une coïncidence ? C'est loin d'être certain.

S'enregistrer sur la piste

À l'instar de la Corvette, la CTS-V peut être outillée d'un système d'enregistrement permettant d'emmagasiner une foule de données de performance que l'on peut superposer sur l'image d'une caméra pointant vers l'avant.

La puissance mise en contexte

Partageant son moteur LT4 avec la Chevrolet Corvette Z06, la cavalerie de 640 ch de la CTS-V est supérieure entre autres à celle des Aston Martin DB11 V12 (600 ch), Lamborghini Huracán (602 ch) et Ferrari GT4CLusso (600 ch) pour entrer dans le club sélect des sportives les plus puissantes du monde.

De la fibre de carbone un peu partout

La CTS-V fait usage de fibre de carbone pour son aspect esthétique à l'intérieur et à l'extérieur, mais aussi pour le poids, alors que son capot, très léger, en est façonné.

Freinage

Pour faire freiner une berline capable de faire le 0-97 km/h en 3,7 s et 322 km/h en pointe, Cadillac a doté la CTS-V d'immenses étriers de six pistons en avant (disques de 15 po) et quatre pistons en arrière (disques de 14 po).

Fiche technique

Version à l'essai : CTS-V

Prix (avec transport et préparation) : 95 360 $

Moteur : V8 ACC 6,2 L suralimenté par compresseur volumétrique

Puissance : 640 ch à 6400 tr/min

Couple : 630 lb-pi 3600 tr/min

Transmission : Automatique à huit rapports avec mode manuel

Architecture motrice : Moteur longitudinal avant, propulsion

Consommation (ÉnerGuide) : 14 L/100 km (essence super)

Concurrentes directes : Audi RS7, BMW M5, Lexus GS F, Porsche Panamera Tubo, Mercedes E63 AMG

Du nouveau en 2017 ? : Aucun changement majeur

Pour en savoir plus : www.cadillac.ca