Chevrolet Bolt: grande autonomie

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Chevrolet Bolt

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Éric LeFrançois

collaboration spéciale

La Presse

Après Tesla, au tour de la Chevrolet Bolt de calmer - et à moindre coût - l'anxiété liée à la faible autonomie des véhicules électriques.

Avec une autonomie de près de 400 kilomètres, la petite Chevrolet - elle fait un peu plus de 4 mètres de long - démontre qu'il est possible, en toutes conditions, de se déplacer au quotidien sans craindre de tomber en panne. Plus important encore, elle définit une nouvelle frontière pour les modèles « zéro émission » alors que la concurrence peine, à ce jour, à franchir les 200 km d'autonomie.

Reposant sur une architecture expressément conçue pour accueillir un propulseur électrique, la Bolt glisse sous son plancher quelque 435 kilos de batteries. Cela peut sembler beaucoup, mais ce poids est bien réparti et, au final, pas tellement plus élevé que celui d'un modèle à moteur thermique qui, à lui seul, pèse en moyenne 125 kilos. Comme quoi tout est relatif ! D'ailleurs, cette crainte d'embonpoint s'estompe dès que le pied droit enfonce (solidement) la pédale d'accélérateur. La Bolt décolle vite et freine aussi bien. Dès qu'on lève le pied de l'accélérateur, le frein moteur ralentit et récupère le maximum d'énergie. À ce sujet, la Bolt invite à revoir ses classiques. Grâce à une palette montée au volant, l'usage de la pédale de freinage n'est plus vraiment nécessaire.

On ne manquera pas d'observer sa stabilité en ligne droite sur les voies rapides, mais aussi son manque d'agilité dans les changements de trajectoire brusques, accentué par une direction qui communique plutôt vaguement la position des roues avant. Les virages serrés mettent également en évidence le manque de mordant des pneumatiques. Dans le cadre d'un usage urbain, rien à redire, si ce n'est le manque de précision du sélecteur au moment d'engager la marche arrière pour effectuer une manoeuvre de stationnement, par exemple. En ville toujours, mais sur une chaussée en mauvais état, la suspension arrière a tendance à sautiller un peu, mais en dehors de cette situation plutôt commune à bien des autos déposées sur un empattement court, cela n'a rien d'alarmant.

Pour l'heure, elle prend les traits d'une compacte à hayon dont les formes ne sont pas sans ressembler à celles de la i3 de BMW. Il y a comparaison moins flatteuse. Les occupants sont assis en hauteur, comme dans un véhicule utilitaire sport (VUS). La pièce maîtresse de l'habitacle est sans contredit l'écran tactile - d'une taille comparable à celle d'une petite tablette électronique - intégré dans la partie centrale pour s'assurer que tous les occupants puissent le consulter. Toutes les fonctions essentielles du véhicule sont accessibles par cette interface. Une liaison internet est également offerte, moyennant un supplément. C'est joli, instructif et bien réalisé.

  • Prix : 43 895 à 47 795 $
  • Autonomie électrique : 383 km
  • Subvention : 8000 $
  • Temps de recharge 240V : 9,5 heures

On aime :

  • Autonomie rassurante
  • Prix compétitif face à l'autonomie affichée par la concurrence
  • Interface complète, intuitive et informative

On aime moins :

  • Châssis pas tout à fait au diapason de la puissance moteur
  • Sélecteur de rapport récalcitrant (marche arrière)
  • Présentation peu valorisante pour ce prix




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