Ford Focus RS: une sportive sans frime

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Éric LeFrançois

Collaboration spéciale

La Presse

(VALENCE, Espagne) Depuis 1971, Ford épingle le sigle RS sur 30 de ses modèles, sans jamais les commercialiser en Amérique du Nord. Cela est sur le point de changer. La stratégie globale « One Ford » veille à corriger cela. Son promoteur, l'ancien directeur général Alan Mulally, aimait à rappeler : « À l'époque où je travaillais chez Boeing, nous avions le même 737 pour l'Europe, l'Asie ou les États-Unis ! Alors, pourquoi devrions-nous avoir une Ford différente pour chaque marché ? »Cette ligne de conduite nous a jusqu'ici valu de découvrir des véhicules comme la C-Max ou encore les déclinaisons ST des Fiesta et Focus.

D'ailleurs, entre une Focus ST et une RS, il y a un monde de différence. La seconde produit près de 100 ch de plus, comporte un châssis plus affuté, des aides à la conduite plus sophistiquées, une monte pneumatique « dédiée » (voir capsule) et un rouage à quatre roues motrices. La combinaison de ces éléments permet tantôt de la souder au tarmac, tantôt de la faire virevolter dans les virages.

Une auto à piloter plutôt qu'à conduire, et avec toutes les fioritures qui accompagnent parfois ce genre de chose : prises d'air béantes, aileron racoleur grimpé sur le hayon et diffuseur arrière. « Aucun de ces éléments n'est là pour la frime », soutient le responsable de sa conception, Tyrone Johnson. Nos objectifs visaient non pas à donner à la RS un air voyou, mais essentiellement à réduire la portance sur les trains avant et arrière, à diminuer le coefficient de traînée aérodynamique et à maximiser le refroidissement des organes mécaniques. »

Préparé à Valence, le moteur quatre cylindres de 2,3 L suralimenté produit 345 ch, contre 252 ch pour celui de la Focus ST. L'échangeur thermique est plus volumineux ; le turbocompresseur est unique et les échappements ont été retravaillés. Et comme la voiture n'est pas trop lourde, malgré l'intégration d'un rouage intégral « maison », les chronos s'affolent. 

La Focus RS atteint, à l'aide d'un dispositif de départ (launch control), les 100 km/h en 4,7 secondes et promet d'atteindre une vitesse de pointe de 266 km/h. 

Les reprises sont tout aussi convaincantes. Sur le quatrième rapport, il faut compter 5 secondes pour passer de 50 à 100 km/h grâce à une fonction « overboost ». Celle-ci permet de bénéficier pendant 15 secondes de plus de puissance, d'où les assertions de Ford selon lesquelles cette RS produit 350 PS (équivalant à 345,2 ch) et 350 lb-pi de couple.

Pour exploiter au mieux cette puissance, il faut la solliciter en jouant avec les rapports de la boîte - la zone rouge est atteinte très rapidement -, bien étagée, mais dont la grille est particulièrement étroite. Pour contenir le poids et le prix de revient de ce bolide, Ford a volontairement rayé de son cahier de charges la boîte automatique à double embrayage, pourtant réputée plus rapide et plus sobre à la pompe. Puisqu'il est question de consommation, celle-ci flirte facilement avec les 13 L aux 100 km, et peut doubler si l'on n'y prend garde. Puisque la Focus RS est assemblée en Allemagne - avec les modèles ordinaires -, elle dispose heureusement d'un réservoir d'essence plus volumineux qui permet d'améliorer sensiblement l'autonomie.

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Son comportement routier, qui ne peut vraiment s'apprécier que sur un circuit, est très typé. Assez lestée pour coller à la route grâce à son châssis rigidifié et suffisamment maniable pour se positionner sans mal dans les courbes, la Focus RS fait bloc grâce à sa transmission intégrale, son châssis rigide et ses pneumatiques à taille large. Au début, on la croit instable, mais on s'habitue vite à la direction à la fois rapide et précise de cette voiture virile, mais correcte, aux réactions vigoureuses et toujours franches.

Sur une chaussée parfaitement sèche, on ne voit pas très bien ce qui peut la décontenancer, si ce n'est quand le moment est venu de la garer. Son diamètre de braquage est inversement proportionnel à sa (petite) taille. Et il y a aussi la sécheresse des suspensions, même en mode « Normal », dont le manque de souplesse se fera sentir vu la rudesse du réseau routier québécois. Il y a pire : le mode « Sport », lequel est 40 % plus rigide... Le pilote qui a bon dos peut aussi choisir les modes « Track » (piste) ou même « Drift », qui permet de s'offrir de magnifiques dérives du train arrière. Il s'agit d'une première dans l'industrie. Est-il besoin de rappeler que cette fonction est à utiliser strictement sur un circuit fermé ? Sans doute.

On redescend sur terre

Voiture au tempérament exceptionnel, la Focus RS nous fait redescendre vite sur terre quand on se glisse dans son habitacle plutôt daté. L'ergonomie de plusieurs commandes soulève les débats tout comme la qualité des matériaux utilisés. La présentation a néanmoins le mérite de ne pas avoir cédé à la tentation de se prendre trop au sérieux. Hormis les trois manomètres supplémentaires plantés au sommet du tableau de bord, comme dans la Focus S, tout le reste est repris de la Focus ordinaire pour contenir les coûts.

Malgré tout, voilà une compacte dont on tombe facilement amoureux, même si l'on n'apprécie guère la sécheresse de ses suspensions, la sobriété de sa présentation et son prix. Mais peu de véhicules aujourd'hui procurent une conduite aussi jubilatoire.

Les pneus

De série, la Focus RS est proposée en première monte avec des Michelin Super Sport. En option, il est possible d'obtenir des Pilot Super Sport Cup 2 avec jantes spécifiques (3800 g plus légères). Pour affronter la saison froide, Michelin recommande les Pilot Alpin 4 de 19 po.

Les frais d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Ford Europe.

Fiche technique

L'ESSENTIEL

Marque/Modèle : Ford Focus

Version : RS

Prix : 46 969 $

Chez les concessionnaires : Printemps 2016

Garantie de base : 3 ans / 60 000 km

Consommation réelle : 12,3 L/100 km

Pour en savoir plus : www.ford.ca

TECHNIQUE

Moteur : L4 DACT 2,3 L turbo

Puissance : 345 ch à 6000 tr/min

Couple : 325 lb-pi entre 2000 et 4500 tr/min*

*Pour une durée de 15 secondes, le couple peut augmenter à 347 lb-pi

Poids : 1528 kg (estimation)

Rapport poids-puissance : 4,42 kg/ch (estimation)

Mode : Intégral

Transmission de série : Manuelle six rapports

Transmission optionnelle : Aucune

Direction / Diamètre de braquage : Crémaillère / 11,3 m

Freins av.-arr. : Disque / Disque

Pneus av.-arr. : 235/35R19

Capacité du réservoir / Essence recommandée : 53 L / Super

NOUS AIMONS

Direction intuitive

Motricité remarquable

Paramétrage des composants réussis

NOUS AIMONS MOINS

Suspension de bois

Diamètre de braquage

Économie et autonomie

Ses concurrentes

La déclinaison RS de la Ford Focus fera sa rentrée le printemps prochain au Canada. Revue des forces en présence.

BMW M2 Coupe

La M235i avait fait (très) forte impression. Ne présumons de rien, mais cette nouvelle mouture promet de faire encore beaucoup mieux, quoique son usage au Québec se limitera vraisemblablement encore à la période estivale.

Prix : non disponible, mais estimé à 60 000 $

Moteur : six-cylindres 3 L suralimenté

Puissance : 365 ch à 6500 tr/min

Couple : 343 lb-pi entre 1400 tr/min et 5560 tr/min

Accélération : 0-100 km/h  4,3 secondes (avec boîte automatique)

Vitesse de pointe : 250 km/h (limitée électroniquement)

Mode : propulsion

Mitsubishi Evo

Quelques exemplaires tout au plus de cette dernière édition de l'Evo (il s'agit d'un modèle 2015) demeurent disponibles. Malgré l'âge de sa conception et de sa boîte manuelle à cinq rapports, cette berline au sang chaud représentera à coup sûr une valeur montante sur le marché des collectionneurs.

Prix : 51 217 $ (Final Edition)

Moteur : quatre-cylindres 2 L suralimenté

Puissance : 303 ch à 6500 tr/min

Couple : 305 lb-pi à 4000 tr/min

Accélération : 0-100 km/h 4,9 secondes

Vitesse de pointe : 241 km/h (limitée électroniquement)

Mode : intégral

Mercedes CLA45 AMG

Puissance en hausse (encore), la CLA45 AMG va vite, même très vite. En revanche, son habitacle est étriqué et son châssis n'est pas aussi affûté que celui de bon nombre de ses concurrentes, y compris la Focus RS, et certains détails de finition font pâlir son étoile.

Prix : 51 800 $

Moteur : quatre-cylindres 2 L suralimenté

Puissance : 375 ch à 6000 tr/min

Couple : 350 lb-pi entre 2250 et 5000 tr/min

Accélération : 0-100 km/h 4,2 secondes

Vitesse de pointe : 250 km/h (limitée électroniquement)

Mode : intégral

Subaru WRX STi

Moins radicale que par le passé, la WRX STi représente sans doute l'une des bombinettes les plus homogènes de sa catégorie. Moins « cassante » au quotidien qu'une Focus RS en raison de suspensions un peu plus prévenantes, elle est amusante à conduire, mais moins caractérielle à piloter.

Prix : de 39 760 $ à 47 160 $

Moteur : quatre-cylindres 2 L suralimenté

Puissance : 305 ch à 6000 tr/min

Couple : 290 lb-pi à 4000 tr/min

Accélération : 0-100 km/h  4,9 secondes

Vitesse de pointe : 256 km/h (limitée électroniquement)

Mode : intégral

Volkswagen R

Sur piste, la R de Volkswagen peine à soutenir la comparaison avec la Focus RS, et ce, dans tous les domaines. L'américaine est plus véloce que l'allemande. En revanche, dans le cadre d'une utilisation quotidienne, les positions s'inversent. La Golf R est plus agréable à vivre et son habitacle est aussi plus valorisant.

Prix : de 39 995 $ à 41 395 $

Moteur : quatre-cylindres 2 L suralimenté

Puissance : 292 ch entre 5400 et 6200 tr/min

Couple : 280 lb-pi entre 1900 et 5300 tr/min

Accélération : 0-100 km/h  5,1 secondes

Vitesse de pointe : 250 km/h (limitée électroniquement)

Mode : intégral

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