Banc d'essai - Ford EcoSport : une incursion sur la pointe des pneus

  • Après avoir présenté cet utilitaire de poche comme étant destiné aux pays émergents, Ford semble avoir changé d'avis et considère désormais que l'EcoSport « peut trouver sa place sur tous les marchés ». Vrai, à condition de faire les efforts nécessaires pour l'adapter... (Photo Ford)

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    Après avoir présenté cet utilitaire de poche comme étant destiné aux pays émergents, Ford semble avoir changé d'avis et considère désormais que l'EcoSport « peut trouver sa place sur tous les marchés ». Vrai, à condition de faire les efforts nécessaires pour l'adapter...

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(SAINT JOHN'S, Terre-Neuve) Sans doute s'agissait-il d'un micromarché pour son propre territoire et celui de ses voisins du Nord, mais la marque américaine n'avait pas grand-chose à perdre en allant tâter le (tout) terrain avec un véhicule dont les coûts de développement n'ont rien de ruineux et qui se propose d'élargir la base sociale de la clientèle des utilitaires, catégorie à laquelle la firme à l'ovale bleu entend donner la priorité dans les années à venir.

La première génération de l'EcoSport n'a jamais quitté l'Amérique latine. La deuxième génération nourrissait plus d'ambitions. Révélée au monde entier il y a six ans, cette deuxième mouture a repoussé les frontières et circulait non seulement sur les routes de l'Inde (où les unités qui nous sont destinées sont assemblées), mais aussi d'Afrique du Sud, du Japon et d'Europe. L'Amérique du Nord ? « C'est l'objectif de le commercialiser, mais il faut avant tout l'adapter aux exigences des autorités et consommateurs nord-américains », avait alors indiqué un responsable de la marque rencontré lors du dévoilement du modèle au Salon automobile de New Delhi.

Ford a donc profité de la mise à niveau de l'EcoSport en 2015 pour l'adapter au marché européen et nord-américain.

DES ORIGINES CONNUES

Voilà en résumé la petite histoire de ce petit camion pas arrogant pour deux sous, aux antipodes de ceux que l'on soupçonne d'entretenir un fantasme de domination chez ceux qui les conduisent. Déposé sur l'architecture B-Car, similaire à la Fiesta proposée chez nous, l'EcoSport bénéficie cependant de certains renforts additionnels. En outre, la version nord-américaine adopte une géométrie des suspensions différente, une assistance électrique de la direction modifiée et un système de freinage bonifié. On retrouve en effet des disques à l'arrière et non des tambours comme dans plusieurs autres marchés.

Pas vraiment bon marché, l'EcoSport n'en est pas moins un utilitaire « à la bonne franquette » qui, finalement, en donne pour son argent, pour peu que l'on évite les coûteuses déclinaisons SES et Titanium. Mais avant d'arrêter son choix sur la version, le consommateur doit préalablement déterminer le mode d'entraînement : traction ou rouage à quatre roues motrices ? Ce choix dictera la motorisation qui séjournera sous le capot. La version à traction est mu uniquement par le trois-cylindres de 1 L suralimenté par turbocompresseur. Pour bénéficier des quatre roues motrices, il faut composer avec le quatre-cylindres de 2 L atmosphérique. L'un comme l'autre acheminent la puissance par l'entremise d'une boîte automatique à six rapports.

UN PEU TRISTOUNET, TOUT DE MÊME

Le dessin extérieur, signé par le bureau de style brésilien de la marque, est sans fioritures, voire minimaliste, mais cela n'enlève rien au charme de ce véhicule à la dégaine attachante, dont on sait bien, lorsqu'on en prend les commandes, qu'il serait absurde d'en attendre les performances d'une auto suspendue à proximité du sol. Dès lors, on peut profiter sans arrière-pensée de l'EcoSport.

L'intérieur est à l'avenant : plastiques moches et durs, volumes découpés sans grâce. Toujours possible de se consoler à l'idée que, moyennant un supplément, on peut améliorer sa qualité de vie à bord à l'aide de garnitures colorées et de petites douceurs comme des prises domestiques (pourquoi pas USB ?) et un volant chauffant. À ce sujet, mentionnons que la colonne de direction ne se déplace curieusement que sur un seul axe : en hauteur. Les rangements abondent, mais plusieurs ne peuvent être qualifiés de fonctionnels. Le coffre à gants porte bien son nom, tandis que le réceptacle de la console centrale est à la fois trop profond et trop étroit pour être vraiment pratique.

À l'arrière se joue un grave dilemme. L'objet en est le mode d'ouverture du coffre. Hayon classique à ouverture verticale ou porte à ouverture latérale, dans la pure tradition des 4X4 d'antan ? Sur l'EcoSport, Ford a conservé la deuxième option. Ce choix permet, dans certains marchés, d'installer, tel un sac à dos, une grosse roue de secours sur la portière, mais cela engendre un inconvénient certain pour tout le monde : lorsqu'il est garé contre un mur ou une voiture en stationnement, on ne peut plus ouvrir entièrement le battant arrière.

CHOIX DÉLICAT 

Même si son rendement est apparu plus rustre, le 2 L se révèle sans doute la motorisation qui sied le mieux à l'EcoSport. Cette mécanique augmente de manière considérable non seulement la capacité de remorquage de ce véhicule (voir fiche technique), mais aussi ses performances dans un sens large. La présence d'un dispositif de coupure automatique à l'arrêt permet aussi au 2 L de rivaliser avec le trois-cylindres, dont la consommation n'a rien d'exceptionnel.

Qu'à cela ne tienne, le moteur de 2 L exige une bonne dose d'anticipation lors des manoeuvres de dépassement, et ce, malgré la célérité de la boîte automatique.

En outre, la présence du rouage intégral atténue le comportement plutôt survireur et calme les interventions des béquilles électroniques (antiblocage et correcteur de stabilité) de l'EcoSport, notamment dans les virages serrés ou lorsque la chaussée est détrempée.

Cela dit, peu importe la combinaison retenue, le comportement routier de l'EcoSport n'a rien de bien emballant. La direction est correctement dosée. Toutefois, la suspension peine à lisser les imperfections de la chaussée. Cela se ressent. Et cela s'entend aussi en raison de la faible insonorisation de l'habitacle. À ce sujet, mentionnons également les turbulences causées par les rétroviseurs extérieurs.

Au bout du compte, bilan plutôt mitigé pour cette première incursion en Amérique du Nord de l'EcoSport. Malgré de louables efforts d'adaptation, cette mouture souffre de quelques lacunes notables face à la concurrence, lesquelles seront vraisemblablement en partie gommées par un réseau de concessionnaires efficace et des conditions de financement plus avantageuses.

Note de la rédaction : les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Ford.

Trois fleurs, trois tomates

On aime

Configurations multiples (mode d'entraînement, motorisation)

Bonne habitabilité

Composants éprouvés

On aime moins

Consommation décevante

Présentation bon marché

Prix élevé

La facture

Marque/modèle : Ford EcoSport

Fourchette de prix : 22 099 $ à 28 599 $

Frais de transport et de préparation : 1790 $

Garantie de base : 36 mois/60 000 km

Consommation réelle : 8,9 L/100 km (moteur 1 L)

Chez les concessionnaires : maintenant

Concurrents : Chevrolet Trax, Jeep Renegade, Mazda CX-3

Fiche technique

Moteur : L4 DACT 2 L atmosphérique

Puissance : 167 ch à 6500 tr/min

Couple : 149 lb-pi à 4450 tr/min

Moteur : L3 DACT 1 L suralimenté

Puissance : 123 ch à 6000 tr/min

Couple : 125 lb-pi à 3500 tr/min

Poids : 1370 kg (traction) - 1497 kg (transmission intégrale)

Rapport poids/puissance : 11,9 kg/ch (traction) - 8,9 kg/ch (transmission intégrale)

Mode : traction (1 L) ou transmission intégrale (2 L)

Transmission de série : automatique 6 rapports

Transmission optionnelle : aucune

Diamètre de braquage : nd

Freins (av.-arr.) : disque-disque

Pneus (av.-arr.) : 205/50R17

Capacité du réservoir : 51 L

Essence recommandée : ordinaire

Capacité de remorquage maximale : 907 kg (2 L), 635 kg (1 L)

Pour en savoir plus :  www. ford.ca




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