Banc d'essai Honda Civic Si : une Civic relevée à la sauce wasabi

Des petites autos à fort caractère destinées à faire du charme aux amateurs, il y en a plusieurs. La déclinaison Si de la Civic est l'une de celles-là. Elles s'adressent à un noyau dur d'amateurs de conduite sportive qui ne parviennent pas à faire le deuil de la culture automobile du XX^e siècle alors que l'industrie bascule vers le tout électrique et la conduite autonome.

Extérieurement, la Civic Si arbore quelques signes distinctifs, mais évite d'en faire trop. La Type R, dévoilée l'été dernier, étant déjà du genre aguicheuse, extravertie et chère, la version Si se contente de lancer de discrets clins d'oeil aux amateurs du genre. Elle se distingue également de la Type R (une cinq-portes) avec une carrosserie comptant deux ou quatre portes.

Un créneau qui résiste aux campagnes de sécurité

Historiquement, la Si occupe une place importante dans ce créneau de marché, laquelle se maintient assez bien malgré les campagnes et les mesures visant à inciter les automobilistes à lever le pied.

Les performances permettent également à la Si, comme à la Type R, de trouver un prétexte pour monter en gamme en se posant comme un « véhicule d'image », porteur de sens - fût-il purement symbolique.

La Si présente, par rapport au modèle précédent, des différences significatives. Au moteur de 2,4 L atmosphérique a succédé un 1,5 L turbocompressé, plus linéaire.

Celui-ci n'invite plus l'automobiliste à flirter, comme c'était le cas autrefois, avec la zone rouge du compte-tours pour connaître un semblant de frisson. Le 1,5 L turbo procure une tout autre expérience et se révèle finalement beaucoup plus agréable à utiliser au quotidien. Il s'agit essentiellement du même moteur que dans la Civic standard, mais les ingénieurs ont revisité le système de refroidissement, redessiné les pistons, abaissé légèrement le taux de compression, mais augmenté la pression de suralimentation. Aucun gain de puissance, mais la puissance et le couple se manifestent désormais à des régimes de rotation beaucoup moins élevés.

Cette transformation mécanique combinée au poids contenu de la Civic Si en fait une redoutable concurrente au chapitre des performances pures (accélération et reprises) face aux Ford Focus ST (pourtant plus puissante), Volkswagen GTi et, dans une moindre mesure, Subaru WRX. Mais on ne peut s'empêcher de penser qu'elle pourrait faire encore mieux. Volontaire, s'exprimant avec une belle ardeur à moyens et à hauts régimes, cette mécanique met une fraction de seconde avant de s'élancer par la faute d'un temps de réponse du turbocompresseur un peu trop long. Et il y a l'indice d'octane... Pour livrer son potentiel, la Civic Si carbure au super.

Transmission automatique ? Voyons donc...

Forte d'une conception spécifique, cette Honda a mis l'accent sur le comportement. Les suspensions très bien guidées n'ont nécessité qu'une adaptation des réglages de base, du durcissement des barres antiroulis, des coussinets et des ressorts.

Les ingénieurs japonais n'ont plus eu qu'à jouer sur les tarages de ressorts et d'amortisseurs. Le résultat est là, éloquent, avec des réactions bien maîtrisées du train avant. Et cela est d'autant plus méritoire que cet équilibre n'est pas dû à l'usage de béquilles électroniques qui, souvent, frustrent le pilote ou, pire encore, anéantissent ses exploits.

La boîte manuelle, la seule offerte, compte six rapports parfaitement étagés et la commande précise se plie aux passages rapides, mais la longue course de la pédale d'embrayage brise hélas quelque peu le rythme. La direction est ici très intuitive, très directe et épouse la prédominance du train avant, rivé au sol et obéissant aux ordres du conducteur. On s'amuse ferme ! Les pneus mordent à pleines dents et l'adhérence est telle qu'on ne craint pas de faire l'extérieur pour faire un dépassement dans une courbe. Quant au freinage, assuré pour l'essentiel par de gros disques, il ne laisse aucune place à l'incertitude.

Très civique, cette Civic Si

La Civic Si joue volontairement la carte de la discrétion : elle se distingue essentiellement des autres Civic par ses carénages exclusifs, ses roues de 18 po et son discret aileron grimpé sur le couvercle du coffre et un diffuseur auquel est intégrée la sortie d'échappement.

Bref, difficile pour le non-initié de distinguer et d'attirer les regards au volant de la version survitaminée, à moins de la colorer vert énergie, teinte uniquement offerte aux acheteurs du coupé.

À l'intérieur, cette Civic Si ne vous donne ni l'envie d'enfiler votre casque ni de vous aligner en compétition. Les magnifiques sièges vous y encourageront peut-être avec leur forme enveloppante, mais tout le reste ressemble beaucoup trop à une Civic habillée de bling-bling. Sur le plan fonctionnel, il n'y a rien à redire : position de conduite et lecture des instruments ne portent pas flanc à la critique. Pas plus que la quantité d'accessoires. Tout y est et les options sont peu nombreuses.

Arrière pour gens très souples

À l'arrière, on tique. Il faut dire que l'accessibilité aux places arrière n'a jamais été le point fort d'un coupé.

Et cette version ne fait pas exception à la règle. On penche la tête, on courbe le dos, on plie les genoux, bref, on a intérêt à faire preuve de souplesse pour atterrir ou s'arracher de cette banquette. Malheureusement, ne vous attendez pas à être récompensé pour vos efforts, le confort y est décent, sans plus. Le dégagement pour les jambes manque et la hauteur est comptée. Par contre, le dossier de la banquette se rabat en tout ou en partie pour faciliter le transport d'objets longs et encombrants, mais l'ouverture est étroite.

Difficile toutefois de trouver, à ce prix, une automobile aussi saine, agréable et moderne. Par rapport aux Si précédentes, celle-ci permet d'exploiter davantage les qualités du châssis sans devoir constamment jouer du levier pour maintenir le moteur dans sa phase optimale. C'est plus reposant.

Trois fleurs, trois tomates

On aime

• Direction très rapide

• Châssis équilibré

• Homogénéité d'ensemble

On aime moins



• Manque de tonus à bas régime

• Absence d'un rouage intégral, d'une boîte automatique

• Essence super seulement

Fiche technique

• Prix: 30 257 $ à 30 657 $

• Frais de transport: 1722 $

• Garantie de base: 36 mois ou 60 000 km

• Moteur: L4 DACT 1,5 litre turbo

• Puissance: 205 ch à 5700 tr/min

• Couple: 192 lb-pi entre 2100 et 5000 tr/min

• Poids: 1330 kg (coupé)

• Rapport poids/puissance: 6,48 kg/ch

• Mode: traction

• Transmission de série: manuelle à six rapports

• Transmission optionnelle: aucune

• Diamètre de braquage: 11,6 m

• Freins (av.-arr.): disque-disque

• Pneus (av.-arr.): 235/40 R18

• Capacité du réservoir: 47 litres

• Carburant recommandé: super

• Consommation réelle: 9,6 l/100 km

• Visible dans les concessions: maintnenant

• Concurrentes à surveiller: Ford Focus ST, Subaru WRX, Volkswagen GTi

• Pour en savoir plus: www.honda.ca