Essai routier Honda HR-V 2018: le problème, c'est les autres

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Charles René
La Presse

Il y a trois ans presque jour pour jour, Honda dévoilait le HR-V. L'introduction relativement tardive de ce premier multisegment sous-compact constituait alors pour le constructeur japonais une décision à la fois logique et obligatoire. Logique dans le sens que ce nouveau modèle permettait d'encore mieux rentabiliser la plateforme de sa sous-compacte Fit, sur laquelle il est basé. Obligatoire en raison de la demande croissante pour ce genre de véhicules, qui progresse encore aujourd'hui. Inchangé depuis, le HR-V cache maintenant plutôt mal ses rides.

Son design

En règle générale, le design des multisegments est largement dicté par leurs très nombreuses fonctions, comme suggéré par le nom de leur catégorie.

Cela dit, le HR-V demeure relativement bien proportionné pour un multisegment, présentant de courts porte-à-faux pour donner un rendu latéral assez ramassé. La poignée des portières arrière s'imbriquant dans les piliers arrière ajoute également une belle touche d'originalité, en plus d'en faciliter le maniement. À l'avant, la calandre monobloc qui intègre les phares préfigurait le courant de design qui allait suivre chez Honda. Les feux arrière, qui se terminent en pointe vers le bas, pourraient être un peu plus discrets, mais on oublie l'aspect esthétique lorsqu'on découvre la grande ouverture du hayon ainsi que le seuil de chargement bas.

À bord

C'est ici que le HR-V présente son plus grand atout. Malgré son châssis de sous-compacte, le multisegment dispose d'un habitacle étonnamment logeable.

Ses 688 L de volume de chargement, que l'on peut augmenter à 1583 L une fois les sièges rabattus, lui permettent d'occuper la tête du segment à ce chapitre. Pour l'espace laissé aux occupants, c'est moins reluisant. Les grandes personnes auront les jambes à l'étroit. La courte assise des sièges accentue la gêne de cette position de conduite. Derrière, les passagers ont assez de dégagement pour les jambes grâce, entre autres, au plancher plat, mais c'est limité pour la tête. Côté présentation, l'ensemble est relativement simple et contemporain, mais Honda fait beaucoup trop usage de plastiques durs, qui trahissent les modestes origines du HR-V.

Sous le capot

Honda a choisi l'économie d'échelle en proposant le quatre-cylindres de 1,8 L qui mouvait la Civic de génération précédente.

Développant 141 ch et un bien frêle 127 lb-pi à assez haut régime (4300 tr/min), ce moteur peine à la tâche de déplacer les 1400 kg du HR-V. Il faut réellement qu'il pédale fort, sans quoi rien ne se passe réellement. Il crie aussi, très fort et de manière pas très harmonieuse. La CVT qui lui est assignée fait un boulot en demi-teinte, permettant une douceur à bas régime, mais ralentissant les élans du moteur en accélération, ce qui augmente l'apathie de ce dernier. Comme il y a toujours deux côtés à une médaille, ce groupe motopropulseur a l'avantage d'être frugal.

Derrière le volant

Bien qu'il soit assez lourd pour ses dimensions, le HR-V utilise bien son format compact pour appuyer son dynamisme.

Le multisegment présente une aisance insoupçonnée, ce qui permet de cultiver un bel agrément de conduite. Le roulis est dans l'ensemble bien contrôlé, le freinage, assez performant. Son empattement court a cependant un effet sur le confort, distribuant moins bien l'effet des bosses à l'habitacle qu'un VUS de plus grand format. La direction mérite également une bonne note pour la précision. Oubliez cependant un quelconque dialogue. Elle est légère et dépourvue de toute sensation. Honda gagnerait en outre à améliorer l'insonorisation : on entend constamment des bruits venant des éléments suspenseurs qui se superposent à certains bruits éoliens sur autoroute.

Les technologies embarquées

Malgré une jeune clientèle ciblée, Honda n'a pas cru bon de proposer l'amarrage de son système d'infodivertissement avec Apple CarPlay ou Android Auto.

Il faut aussi débourser plusieurs milliers de dollars supplémentaires pour avoir accès à un GPS dans l'écran de la planche de bord.

Plutôt confus et pas le plus élégant, le système, entièrement tactile, gagnerait à être remplacé par une mouture plus récente.

Le contrôle tactile du volume constitue un défaut d'ergonomie qui complexifie l'utilisation d'une simple touche.

Le HR-V n'est en outre pas proposé, même en option, avec un régulateur de vitesse adaptatif ou de détecteurs d'angles morts, ce qui permet néanmoins de diminuer le prix de sa version la plus luxueuse.

Verdict

Compétent dans l'ensemble et valorisé par un bon bilan de fiabilité, ce HR-V peut constituer un bon choix si vous acceptez de vivre avec ses faiblesses.

Doté d'une mécanique dépassée, d'un espace intérieur calculé pour certains physiques et de peu de rangements, il se reprend sur l'aspect modulable de son aire de chargement. Son rouage intégral, offert en version LX pour 24 950 $, est aussi un choix éclairé. Si vous ne jugez pas un tel équipement nécessaire, il serait probablement bien avisé de regarder du côté de la Civic Hatchback, proposée à un prix semblable, mais beaucoup plus complète sous de nombreuses facettes de son offre. Chose certaine, Honda ne pourra rester les bras croisés encore très longtemps face à l'arrivée de nouveaux acteurs plus modernes.


Carnet de notes

Pour les objets encombrants

L'assise des sièges arrière du HR-V peut se rabattre sur le dossier afin d'augmenter aisément le volume de chargement pour des objets encombrants en hauteur.

Compartiments de rangement

Les compartiments de rangement fermés sont peu volumineux et nombreux, chose qui trahit l'aspect compact du HR-V.

Pneu de secours

Contrairement à plusieurs qui larguent le pneu de secours au profit de trousses de dépannage, le HR-V est encore proposé avec une roue supplémentaire, un élément qui prend de l'espace, mais assure plus de sécurité en cas d'avaries.

Boîte manuelle encore offerte

Le HR-V est proposé avec une boîte manuelle, mais vous devez réduire votre choix à la version à deux roues motrices.

Sécurité active

Comme bien des voitures modernes, le HR-V peut contacter de manière autonome les services d'urgence lorsqu'il détecte un déploiement des coussins gonflables. Il faut cependant avoir un téléphone appareillé avec le système.

Fiche technique

Version à l'essai : EX-L Navi

Prix (avec transport et préparation) : 32 490 $

Moteur : L4 SACT 1,8 L

Puissance : 141 ch à 6500 tr/min

Couple : 127 lb-pi à 4300 tr/min

Transmission (modèle d'essai) : À variation continue (CVT) avec mode manuel

Architecture motrice : Moteur transversal avant, transmission intégrale

Consommation (ÉnerGuide) : 8,2 L/100 km

Concurrents directs : Chevrolet Trax, Mazda CX-3, Mitsubishi RVR, Mini Countryman, Nissan Juke, Subaru Crosstrek, Toyota CH-R

Du nouveau en 2018 ? Aucun changement majeur




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