Chez Hyundai, on ne perd pas de temps! À peine 19 mois après son renouvellement, l'Elantra ajoute deux nouvelles carrosseries à sa penderie, dont une 5-portes d'inspiration très européenne.

Hyundai pourrait se contenter de quadriller le terrain des segments populaires - sous-compactes, compactes et intermédiaires - avec des automobiles visant le juste milieu. Mais la marque sud-coréenne, consciente que son image manque de relief, prend l'initiative de multiplier les carrosseries.

Pour bien la situer, soulignons d'entrée de jeu que la GT assure le relais de la Touring au sein de la gamme nord-américaine de Hyundai.

Le modèle, également commercialisé sous le patronyme i30 en Europe, a d'abord été conçu pour satisfaire aux exigences du marché européen. D'ailleurs, ça se mesure. En effet, par rapport à l'Elantra 4 portes, la GT est plus courte, plus haute et un brin plus étroite.

Cela en fait-il une pure européenne pour autant? Non.

En revanche, les travaux exécutés sur le châssis trahissent une certaine influence européenne. Même si elle reprend les principaux ingrédients de la berline, la GT adopte une suspension arrière modifiée. Elle est dotée de points d'ancrage plus rigides, de coussinets plus sophistiqués et elle possède des ressorts plus progressifs.

À l'avant, on note également la présence d'une barre stabilisatrice plus imposante (22 mm) dans le but de réduire le roulis dans les virages et, du coup, d'améliorer la précision de conduite.

La direction adopte, à la manière de certaines marques européennes de prestige, un dispositif qui permet de modifier le degré d'assistance selon la nature du terrain. Pour les manoeuvres, on choisira «Comfort» tandis que pour une tenue de route plus dynamique, on préférera l'option «Sport». Indécis? Alors, il y a la position «Normal», savant mélange des deux. Nous reviendrons sur son efficacité. L'important est de retenir qu'aucun de ces modes n'altère le diamètre de braquage du véhicule, donc son agilité.

Dernier point de différenciation - et non le moindre - entre la 4 et la 5-portes: la structure. La GT fait largement usage d'un acier haute résistance qui permet à la fois d'obtenir un châssis plus rigide et moins lourd.

Et le résultat?

Le travail exécuté sur le châssis se fait sentir dès les premiers tours de roue. Contrairement à la berline éponyme, la GT vire avec aplomb et sans déclencher le correcteur de stabilité électronique à la première occasion.

Par rapport à ses rivales présumées, cette sud-coréenne se classe toutefois dans la bonne moyenne sur le plan dynamique. Plus affûtée qu'une Lancer (Mitsubishi), plus tonique qu'une Impreza (Subaru), mais tout de même moins stimulante à conduire qu'une 3 Sport (Mazda), une Focus (Ford) ou même une Golf (Volkswagen). Moins homogène aussi, puisque le bel équilibre de la GT se détériore aussitôt que la chaussée n'est pas parfaitement lisse.

Détail révélateur, «notre» Hyundai était chaussée des habituels et très quelconques pneus coréens. Pourquoi ne pas avoir fait un plus grand effort dans ce domaine?

On a beau pianoter sur les touches qui permettent de modifier l'assistance de la direction, cela ne change pratiquement rien. Ce dispositif relève ici plus du gadget que d'une avancée technique dans ce segment de marché.

Cela dit, plusieurs compactes ont une direction plus vive, plus franche que celle proposée par cette GT. En fait, son plus grand mérite est sans doute de nous faire oublier la mollasserie qui guide actuellement la berline.

Les qualités du châssis de la GT mettent aussi en évidence les ressources plutôt limitées du moteur. Sans surprise, cette GT partage la même mécanique que les autres Elantra.

Hyundai promet déjà une solution de rechange. D'ici quelques mois, nous aurons le loisir d'opter pour le 1,6-litre turbo plutôt que ce 1,8-litre atmosphérique. D'un rendement sans histoire, ce moteur offre des performances convenables, sans plus. Et il déteste se faire bousculer. D'ailleurs, dès que la pédale d'accélérateur flirte avec le plancher ou que l'aiguille du compte-tours franchit le cap des 3000 tours/minute, il ne manque pas de le faire entendre, sans aller plus vite pour autant.

Pour ajouter à la frustration de ne pas pouvoir exploiter tout le potentiel du châssis, la boîte manuelle à six rapports offerte de série est étagée non pas pour favoriser les accélérations ou les reprises, mais bien la consommation d'essence. Par conséquent, on a l'impression qu'elle est pleine de trous et qu'il aurait été possible de loger un rapport ou deux additionnels pour maintenir le régime moteur dans sa plage d'utilisation optimale. Dès lors, préférez la boîte automatique, elle est mieux adaptée.

Polyvalence avant tout

On préfère la GT aux autres Elantra pour le dynamisme de sa conduite - et de sa ligne -, mais aussi pour la polyvalence accrue que lui confère cette carrosserie à hayon. Ce dernier se soulève sur un coffre plus étriqué que l'ancienne Touring, sans l'ombre d'un doute, mais assurément plus vaste que bon nombre de ses concurrentes.

Déposée sur un empattement plus court que la berline, la GT n'offre pas des places arrière aussi spacieuses, cependant. Le confort est adéquat pour deux personnes.

À l'avant, rien à redire sur la qualité des assises ni sur les matériaux utilisés dans la fabrication de ce modèle. Les rangements ne manquent pas et la position de conduite ne souffre d'aucune critique particulière.

Comme on pouvait l'espérer, le niveau d'équipement ne déçoit pas, même sur le modèle d'entrée de gamme (GL). C'est d'ailleurs celui que je vous recommande puisqu'il est le seul à ne pas proposer le toit panoramique en verre, bien joli sans doute, mais source de craquements indésirables.

ON AIME

Polyvalence de ce type de carrosserie

Version de base attrayante

Version Turbo à venir

ON AIME MOINS

Étagement de la boîte manuelle

Toit panoramique en verre bruyant

Moteur poussif

CE QU'IL FAUT RETENIR

Fourchette de prix : 20 750 $ à 27 958 $

Frais de transport et préparation : 1495 $

Version essayée : SE tech

Garantie de base : 5 ans/100 000 km

Consommation obtenue lors de l'essai : 7,8 L/100 km

Visible dans les concessions : Maintenant

Pour en savoir plus:www.hyundaicanada.com

Moteur : L4 DACT 1,8 litre

Puissance : 148 ch à 6500 tr/min

Couple : 121 lb-pi à 4700 tr/min

Poids : 1342 kg

Rapport poids-puissance : 9,06 kg/ch

Mode : Traction

Transmission de série : Manuelle 6 rapports

Transmission optionnelle: semi-automatique 6 rapports

Direction/diamètre de braquage (m) : Crémaillère/10,6

Freins av-arr : Disque/Disque

Pneus (av-arr) : 215/45R17 (SE tech)

Capacité du réservoir/essence recommandée: 53 litres/ordinaire