Hyundai Elantra GT: l'accent européen

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Éric LeFrançois

collaboration spéciale

La Presse

Dans la catégorie des compactes à saveur sportive, les modèles coréens doivent encore montrer patte blanche. Voilà précisément la mission de l'Elantra GT, qui, contrairement aux générations antérieures réalisées sur le principe du plus petit dénominateur commun, a été élaborée selon un cahier des charges spécifiquement européen. Et Hyundai d'en rajouter une couche en rappelant que sa mise au point s'est déroulée sur le redoutable circuit de Nürburgring, en Allemagne. Est-ce là un gage de sa bonne conduite ?

GT. Autrefois, ces deux lettres désignaient les voitures sportives qui faisaient la gloire de marques italiennes, allemandes et américaines. C'était hier. Aujourd'hui, ce sigle générique s'applique à des autos polyvalentes, plus remuantes que véritablement fougueuses. L'Elantra GT ne déroge pas à cette tendance à vouloir privilégier le paraître à l'être. En fait, n'eussent été les déclinaisons sport - naturellement les plus attractives avec leur mécanique suralimentée, mais aussi les plus coûteuses -, cette Hyundai aurait à peine modifié le compromis confort/efficacité qui prévaut sur les anonymes versions GL et GLS de l'Elantra GT mues par un quatre-cylindres atmosphérique de 2 L.

Avant d'y voir une supercherie ou encore une usurpation d'identité, il convient de rappeler que l'apparition des modèles sport (cela s'applique également à la berline Elantra) ne constitue pas un événement isolé. Depuis quelque temps, nombre de voitures compactes prennent du muscle. La décision de Hyundai de doter sa GT Sport d'un moteur de 1,6 L turbocompressé de 201 ch s'inscrit dans cette mouvance et ouvre la voie à l'introduction d'une véritable filiale sportive - N - capable de rivaliser avec les RS (Ford), STI (Subaru), Type R (Honda) et R (Volkswagen). Conséquemment, il faut analyser l'Elantra GT (Sport) comme une solution de rechange aux actuelles Ford Focus ST et Volkswagen GTI alors que les versions GL et GLS visent la même catégorie d'acheteurs que les Subaru Impreza, Chevrolet Cruze et Honda Civic.

Souple et agréable, le moteur 1,6 L réalise des performances correctes, mais sans plus, face à ses concurrentes immédiates. Il monte rapidement dans les tours, mais s'essouffle tout aussi vite.

En outre, sa sonorité est quelconque et lancinante dès les 4000 tr/min. La boîte manuelle à six rapports qui l'accompagne de série se laisse guider avec aisance pour peu que vous ne soyez pas trop pressés - la course est longue -, mais ne permet pas, contrairement à une certaine croyance populaire, de tirer un meilleur parti des chevaux disponibles. Dès lors, on lui préfère l'automatique à sept rapports à double embrayage, plus rapide, mieux assortie à la courbe de puissance de ce moteur et enfin plus économique à la pompe.

Quant au moteur 2 L atmosphérique proposé dans les versions d'entrée de gamme et brièvement essayé, il soutient mieux la comparaison avec la concurrence. L'accélération est honnête, les reprises adéquates. Face à d'autres cinq-portes, comme la Toyota Corolla iM ou la Mitsubishi Lancer Sportback, l'Elantra GT 2 litres n'a pas à rougir, loin de là.

Là où le bât blesse, et ce, indépendamment du groupe propulseur retenu, c'est au chapitre du comportement routier. Bien qu'elle a été l'objet de plusieurs raffinements au fil des ans, la direction à assistance électrique manque de précision et de ressenti. Mazda, Volkswagen, voire Subaru, offrent un meilleur toucher de route et ne laissent planer aucun doute sur l'angle de braquage des roues directrices ou encore l'adhérence du train avant. La critique est plus sévère considérant l'ambition affichée par le modèle sport qui se trouve, dans ce domaine, dans les profondeurs du classement. La présence d'une touche « Sport » (pas très originale comme nom) n'y change pratiquement rien si ce n'est d'alourdir artificiellement la direction.

En dépit d'une suspension arrière à bras multiples plus sophistiquée sur la version sport, cette Hyundai ne parvient pas à enrouler les courbes avec la même assurance que ses présumées rivales.

Le châssis prend un peu trop de roulis et les enchaînements rapides de virages ne font qu'accentuer ces mouvements de caisse. En revanche, le freinage est solide et facile à moduler.

Plus compacte

Déposée sur une plateforme plus courte, la GT ne ménage pas des places arrière aussi spacieuses que celles de la berline éponyme. En revanche, la présence d'une « cinquième porte » autorise une plus grande polyvalence. Ce hayon au seuil plutôt élevé s'ouvre sur un coffre offrant un volume raisonnable (comparable à celui d'une Golf, mais tout de même inférieur à celui d'une Civic à hayon). En rabattant les dossiers de la banquette, on obtient une surface relativement plane.

Le tableau de bord est correctement organisé, mais l'immense écran de navigation perché au-dessus des aérateurs dans la partie centrale est difficile à consulter, surtout lorsque le véhicule est équipé du toit panoramique proposé en option. À ce sujet, mentionnons que plusieurs des avancées technologiques sur ce modèle se trouvent regrettablement offertes avec la version haut de gamme (avec boîte automatique) seulement. En revanche, soulignons que la GT offre, de série, la connectivité Apple Car Play et Android Auto sur l'ensemble de la gamme.

On attendait beaucoup - trop, peut-être - de la dernière GT. Elle devait faire oublier les moutures précédentes, ce qui n'était pas la tâche la plus difficile, et surtout dégager le même charisme que plusieurs de ses concurrentes. Hélas, en dépit d'un prix plus attrayant, cette Hyundai présente un bilan trop mitigé.

Fiche technique

L'ESSENTIEL

  • Marque/Modèle : Hyundai Elantra GT
  • Fourchette de prix : 20 449 à 30 449 $
  • Frais de transport : 1705 $
  • Garantie de base : 5 ans / 100 000 km
  • Consommation réelle observée : 9 L/100 km
  • Visible dans les concessions : maintenant
  • Concurrentes à avoir à l'oeil  : Chevrolet Cruze, Mazda 3 Sport, Volkswagen Golf

TECHNIQUE

  • Moteur : L4 DACT 1,6 turbo
  • Puissance : 201 ch à 6000 tr/min
  • Couple : 195 lb-pi à entre 1500 et 4500 tr/min
  • Poids : 1391 kg
  • Rapport poids-puissance : 6,92 kg/ch
  • Mode : traction
  • Transmission de série : Manuelle 6 rapports
  • Transmission optionnelle : Automatique 6 rapports / Automatique 7 rapports (double embrayage)
  • Diamètre de braquage : 10,6 m
  • Freins av.-arr. : Disque / Disque
  • Pneus (av.-arr.) : 225/40R18
  • Capacité du réservoir / Essence recommandée : 53 L / Ordinaire

ON AIME

  • Équipement relevé
  • Finition soignée
  • 1,6 L agréable

ON AIME MOINS

  • Direction « artificielle »
  • Manque de raffinement du châssis
  • Seuil de chargement élevé




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