Essai routier - Hyundai Ioniq enfichable: à l'assaut de la Prius

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Charles René
La Presse

La Hyundai Ioniq, c'est essentiellement une stratégie écolo en trois volets : hybride, hybride rechargeable et tout électrique. Ce positionnement, qu'aucun constructeur n'a adopté pour un seul modèle depuis l'avènement récent des technologies vertes, permet à la compacte de ratisser très large pour son entrée en matière. La livrée hybride enfichable, qui a récemment fait son introduction ici pour l'année-modèle 2018, promet d'être un compromis pertinent. L'essai routier de cette semaine nous confirme qu'elle pourrait faire bien mal à la Toyota Prius Prime.

Son design

Contrairement à la Prius, l'Ioniq mise sur un design plutôt consensuel. L'exercice demeure cependant grandement inspiré par sa rivale japonaise, comme en témoigne le hayon arrière à deux glaces.

On obtient donc une configuration à hayon et une partie arrière surélevée pour permettre un espace de rangement fort acceptable malgré la présence d'une batterie imposante. Sur la ligne latérale, les proportions entre la ceinture de caisse et la surface vitrée sont cependant mieux maîtrisées que par la Prius. À l'avant, l'Ioniq présente une calandre en hexagone et des phares anguleux, signature stylistique de Hyundai. On reconnaît cette version hybride rechargeable par la présence d'un écusson discret sur le hayon arrière « plug in », la trappe pour insérer la fiche découpée dans l'aile avant et les jantes spécifiques.

À bord

Alors que la Prius tente d'amadouer l'acheteur avec une présentation futuriste, l'Ioniq reste impassible, mariant les teintes de gris et de noir dans une combinaison qui ménage les moeurs.

Oui, il y a ici et là des coloris de bleu pour rappeler que nous sommes à bord d'une voiture aux motorisations plutôt uniques, mais l'ambiance demeure assez terne. Au demeurant, l'assemblage, comme ce à quoi nous a habitués Hyundai ces dernières années, est sans failles, tout comme l'ergonomie des commandes. Les matières sont aussi dans l'ensemble de belle facture, à l'exception de certains plastiques durs sur le bas de la planche de bord. On prend par ailleurs facilement place à bord de cette Ioniq, l'espace étant bien mis à profit malgré les limitations techniques.

Sous le capot

Le groupe hybride de l'Ioniq est composé d'un quatre-cylindres de 1,6 L (104 ch) boulonné à un moteur électrique (60 ch). La puissance maximale atteint les 139 ch, 19 ch de plus que la Prius Prime.

Essai routier Hyundai Ioniq hybride rechargeable 2018. Photo... - image 6.0

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Essai routier Hyundai Ioniq hybride rechargeable 2018. Photo fournie par le constructeur

Le tout est canalisé par une boîte à double embrayage (six rapports), une approche technique inédite pour la catégorie. Le tempérament est ainsi plutôt nerveux, mais il faut enfoncer la pédale pour obtenir une réelle poussée, une calibration paresseuse pour valoriser la consommation de carburant. L'Ioniq se comporte d'ailleurs plus comme une hybride classique qu'enfichable, alors que le moteur à essence prend en charge le chauffage et la climatisation et intervient relativement souvent en accélération. Les 40 km d'autonomie électrique demeurent atteignables si l'on ménage l'accélérateur, mais non sans l'intervention du quatre-cylindres par temps froid.

Derrière le volant

Sans être une athlète de premier niveau, l'Ioniq enfichable fait l'étalage d'une belle adresse sur le plan du comportement routier. Le roulis n'est pas trop présent et le châssis réagit de manière généralement prévisible.

La direction place bien la compacte en virage, mais, sans surprise, donne l'impression d'être plutôt déconnectée du train avant. Grâce à un coefficient de traînée extrêmement bas de 0,24 cx, les bruits éoliens sont quasi inexistants et l'insonorisation du train roulant est excellente. Nul besoin donc de craindre les longues distances. Le freinage, quant à lui, manque clairement de mordant, ce qui allonge de manière beaucoup trop importante les distances. Les pulsations dans la pédale n'aident également pas au sentiment de confiance.

Les technologies embarquées

Alors que Toyota tente d'en mettre plein la vue avec l'immense écran tactile de la Prius Prime, Hyundai retient les services de son système multimédia employé un peu partout dans sa famille.

L'écran, assez lisible et réactif aux commandes, présente une structure des menus sans flafla et dont la présentation date légèrement. Hyundai aurait cependant pu rendre l'expérience un peu plus ludique, du moins du côté du volet hybride. L'Ioniq ne propose en outre que trois ajustements de comportement pour son groupe motopropulseur (électrique, hybride et sport), bien loin derrière la Prius Prime. Soulignons d'autre part le bon travail de chaîne audio Infinity proposée en option et la présence d'Android Auto et Apple CarPlay.

Verdict

Grâce à sa frugalité comparable à la Prius Prime (près de 4 L/100 km, tout dépendant du contexte) et son autonomie électrique équivalente, la Ioniq s'avance comme une concurrente bien outillée.

Elle allie également un groupe motopropulseur discret à et un comportement plus invitant que la japonaise en raison, entre autres, de sa boîte à double embrayage. En contrepartie, les interventions du moteur à essence pourraient être plus courtes et le système de freinage plus performant sur la recharge et la puissance. À 31 999$ en livrée de base sans tenir compte des mesures incitatives du gouvernement, l'Ioniq enfichable a certes un positionnement fort compétitif. Bref, c'est une belle entrée en matière. Espérons maintenant que sa fiabilité sera aussi irréprochable que celle de la Prius.

Carnet de notes

Une question de batterie

La version hybride rechargeable de l'Ioniq dispose d'une batterie placée sous le siège arrière beaucoup plus grosse que celle de l'hybride (8,9 kWh contre 1,56 kWh), une capacité semblable à celle de la Prius Prime (8,8 kWh).

Pas de recharge rapide

Contrairement à sa version électrique, l'Ioniq électrique ne peut être rechargée par une borde de recharge rapide, on doit donc se limiter à une recharge de niveau 1 (120 V) ou 2 (240 V), qui prennent un temps estimé de 7 h 30 et 2 h 30.

Coffre relativement spacieux

Avec 651 L de volume, l'espace de chargement arrière est spacieux. Son volume peut être augmenté en rabattant de façon 60/40 les dossiers arrière.

Visibilité arrière

Le hayon arrière en deux sections gêne quelque peu la visibilité arrière en raison de sa bande horizontale en plein centre.

Écolo jusque sur les portières

Les panneaux de portière de l'Ioniq sont composés d'un mélange de plastique, de poudre de bois et de pierre volcanique pour diminuer l'empreinte écologique de sa fabrication.

Fiche technique

Version à l'essai : hybride rechargeable Limited

Prix (sans les frais de transport et préparation) : 36 499 $

Moteur : L4 DACT 1,6 L à cycle Atkinson + moteur électrique

Puissance : 104 ch à 5700 tr/min (essence) + 60 ch (électrique) pour 139 ch en tout

Couple : 109 lb-pi (essence) + 125 lb-pi (électrique)

Transmission : Automatique à double embrayage à 6 rapports avec palettes au volant

Architecture motrice : Moteurs thermique et électrique positionnés transversalement, traction

Consommation (affichée lors de l'essai) : 4,4 L/100 km (mélange hybride-électrique)

Concurrentes (hybride enfichable) : Chevrolet Volt, Toyota Prius

Du nouveau en 2018 ? Nouvelle version hybride rechargeable

Pour en savoir plus : www.hyundaicanada.com




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