Banc d'essai - Infiniti QX50 : objet de conquête

  • Avec un QX50 plus jeune et animé d'un moteur au taux de compression variable --une technologie inédite-- la filiale de luxe de Nissan espère avoir enfin trouvé le moyen de s'affirmer. (photo Infiniti)

    Plein écran

    Avec un QX50 plus jeune et animé d'un moteur au taux de compression variable --une technologie inédite-- la filiale de luxe de Nissan espère avoir enfin trouvé le moyen de s'affirmer.

    photo Infiniti

  • 1 / 14
  • Infiniti QX50 2019 (photo Infiniti)

    Plein écran

    Infiniti QX50 2019

    photo Infiniti

  • 2 / 14
  • Infiniti QX50 2019 (La Presse)

    Plein écran

    Infiniti QX50 2019

    La Presse

  • 3 / 14
  • Infiniti QX50 2019 (photo Infiniti)

    Plein écran

    Infiniti QX50 2019

    photo Infiniti

  • 4 / 14
  • Infiniti QX50 2019 (photo Infiniti)

    Plein écran

    Infiniti QX50 2019

    photo Infiniti

  • 5 / 14
  • Infiniti QX50 2019 (photo Infiniti)

    Plein écran

    Infiniti QX50 2019

    photo Infiniti

  • 6 / 14
  • Infiniti QX50 2019 (photo Infiniti)

    Plein écran

    Infiniti QX50 2019

    photo Infiniti

  • 7 / 14
  • Infiniti QX50 2019 (photo Infiniti)

    Plein écran

    Infiniti QX50 2019

    photo Infiniti

  • 8 / 14
  • Infiniti QX50 2019 (photo Infiniti)

    Plein écran

    Infiniti QX50 2019

    photo Infiniti

  • 9 / 14
  • Infiniti QX50 2019 (photo Infiniti)

    Plein écran

    Infiniti QX50 2019

    photo Infiniti

  • 10 / 14
  • Infiniti QX50 2019 (photo Infiniti)

    Plein écran

    Infiniti QX50 2019

    photo Infiniti

  • 11 / 14
  • Infiniti QX50 2019 (photo Infiniti)

    Plein écran

    Infiniti QX50 2019

    photo Infiniti

  • 12 / 14
  • Infiniti QX50 2019 (photo Infiniti)

    Plein écran

    Infiniti QX50 2019

    photo Infiniti

  • 13 / 14
  • Infiniti QX50 2019 (La Presse)

    Plein écran

    Infiniti QX50 2019

    La Presse

  • 14 / 14

Partage

Partager par courriel
Taille de police
Imprimer la page
Éric LeFrançois

Collaboration spéciale

La Presse

(WEST HOLLYWOOD, Californie) Un nouveau départ pour Infiniti. Un de plus... Régulièrement, cette marque nous annonce que l'heure du renouveau a sonné, qu'elle a enfin trouvé la bonne équation. Cette fois, c'est sur le QX50 que reposent les ambitions de cette firme qui estime que ce véhicule en est un de «conquête» : les deux tiers de ses acheteurs seront de nouveaux clients d'Infiniti.

Aux rondeurs un peu molles de la génération précédente succèdent des lignes brisées et des angles vifs. Les phares, encadrés de traits lumineux, enchâssent une calandre bien proportionnée, le capot légèrement bombé et l'épaisse zébrure que dessine la garniture métallique à l'extrémité de la glace latérale arrière rappellent à ceux et celles qui ne le savaient pas encore qu'il s'agit bien d'un Infiniti.

À l'oeil, le résultat n'est pas désagréable. La légère impression de déjà-vu engendrée par les stratagèmes déployés donne surtout le sentiment de se trouver en présence d'un Infiniti réinterprété, en version moins tarabiscotée et bling-bling. On peut imaginer pire comme source d'inspiration, mais il en faudrait davantage pour jeter les bases d'un langage esthétique inédit. Pour l'heure, cette marque aspire à attirer ceux et celles qui s'accommodent de ne pas arborer les logos des marques européennes, notamment des allemandes, très prisées dans ce segment.

Canadian_International_Auto_Show_20170216 Le phare droit d'un QX50. Photo Presse Canadienne

Finition exemplaire, exécution parfois douteuse

D'ailleurs, les références européennes sont moins prégnantes dans l'habitacle du QX50. La qualité de fabrication pourrait en remontrer à nombre de marques historiquement renommées, mais l'ambiance manque tout de même d'originalité, y compris ces bandelettes de suédine bleue qui strient certaines pièces du mobilier. Un procédé --oui, au sens péjoratif du terme-- déjà vu dans les années 70...

L'espace ne manque pas et le confort n'a pas été sacrifié, pas plus que les équipements offerts, parmi lesquels on retrouve l'insipide Pro Pilot Assitant, qui s'invite - en certaines occasions - à prendre le volant à votre place. Par chance, cet « accessoire » est réservé aux déclinaisons les plus luxueuses et en option - que nous ne vous recommandons pas de retenir. Malheureusement, on ne peut rien changer à l'écran central multifonctions. Pour un véhicule né de la « dernière pluie », on s'étonne qu'il soit si petit et souffre d'un graphisme aussi laid. Et que dire de la colonne de direction dont les mouvements verticaux donnent à penser qu'elle souffre de torticolis.

Et si l'ergonomie ne prête pas trop à la critique, l'inspiration allemande, ici, semble par endroits résolument datée en cette ère numérique.

Une idée ressuscitée sous le capot

Impossible d'aborder ce véhicule sans parler du moteur. Ce dernier avance une solution novatrice qui, sans surprise, vise à diminuer la consommation (de l'ordre de 30 %, selon les concepteurs) en faisant varier le taux de compression du moteur (généralement fixe) afin que celui-ci fonctionne en permanence avec la cylindrée la plus faible possible. Jusqu'ici, ce concept n'a jamais tourné en dehors des laboratoires de recherche.

De mémoire récente, Saab a été le dernier constructeur à communiquer publiquement ses recherches sur un tel moteur, dont les travaux ont été arrêtés à la suite du rachat de l'entreprise par General Motors.

0402_aut_infiniti_qx50_2019_04 Une coupe latérale du moteur à compression variable. Photo Infiniti

Les ingénieurs présents au lancement d'Infiniti se gardaient bien de dire s'ils avaient été inspirés par leurs homologues suédois. Ils s'empressaient toutefois de dire qu'ils avaient consacré 10 années de recherche et déposé quelque 300 demandes de brevet.

Contrairement au procédé imaginé par Saab qui faisait varier le taux de compression en faisant culbuter la culasse, la marque de luxe japonaise avance une autre solution pour faire varier la hauteur des pistons. 

En intercalant entre la bielle et le vilebrequin une pièce baptisée vilainement « Multi-link » (généralement, ce terme est associé à une suspension à bras multiples), le taux de compression varie - de manière imperceptible - entre 8 : 1 et 14 : 1. Pour l'heure exclusif au seul QX50, ce moteur pourrait mouvoir d'autres véhicules de la marque dans un avenir rapproché.

Une japonaise hecho en Mexico

Les prouesses techniques de ce moteur font pratiquement oublier tout le reste. À commencer par l'architecture de ce modèle qui prend désormais naissance dans une usine (partagée avec Daimler) au Mexique, et non plus au Japon. Cette plateforme à roues avant motrices issue de l'Alliance Renault-Nissan, et non de Mercedes, marque une rupture avec la génération antérieure du QX50 qui, rappelons-le, était à l'origine une propulsion.

À noter que tous les QX50 destinés au marché canadien bénéficieront de série du rouage à quatre roues motrices. Ce dernier procure une plus grande sécurité et permet aussi au QX50 de mieux s'exprimer dans les sentiers (praticables, s'entend) en raison de sa garde au sol désormais plus élevée.

Plus rigide grâce à l'utilisation d'un acier à très haute densité, cette architecture adopte une suspension avant des plus classiques (type McPherson) et une répartition de poids moins équitable qu'elle ne l'était autrefois de ses masses entre les trains roulants. Et ça se ressent. Bien qu'allégée d'un bon quintal, la nouvelle génération est plutôt soporifique à conduire par rapport à la précédente. Sous le capot, le moteur ne manque pas d'allonge, mais on l'entend parfois un peu trop. Surtout dans les phases d'accélération et de reprises.

Moins gourmand, moins performant

Par ailleurs, le passage d'un taux de compression à un autre est imperceptible. Cela dit, les performances plutôt mièvres affichées par ce propulseur résultent en grande partie de son association (hélas exclusive) à une boîte à variation continue (CVT). Cette dernière, qui dans le cadre d'une conduite apaisée a la délicatesse de se faire oublier, donne, lorsque le pied droit sollicite plus vivement la pédale d'accélérateur, la fâcheuse impression de « pédaler dans le vide ».Quant à l'économie de carburant annoncée, il est hélas trop tôt pour se prononcer en raison de la nature de cet essai (réalisé dans le cadre d'un lancement).

0312_aut_infiniti_qx50_01 Photo Infiniti

Cela dit, les 30 % d'économie annoncés sont sans doute bien réels par rapport au QX50 antérieur (moteur V6 et près de 12 L/100 km), mais par rapport à des mécaniques de cylindrées équivalentes, les gains ne sont pas aussi manifestes.

Selon nos estimations, le QX50 consommera en moyenne entre 0,5 et 1 L/100 km de moins que ses concurrents directs.

Sans aller jusqu'à écrire que le QX50 est soporifique à conduire, disons poliment qu'il est moins exaltant que son prédécesseur. Moins joueur aussi. Le ressenti plutôt artificiel de la direction nuit à la précision, mais sa démultiplication plus rapide atténue sensiblement cette critique. En dépit de pneumatiques de 20 po, le QX50 lisse plutôt bien les imperfections de la chaussée, et quelques trépidations du train arrière se font sentir sur une chaussée endommagée.

La voie à suivre ?

L'une des plus jeunes signatures (près de 30 ans, quand même !) du luxe automobile trace son sillon avec une idée bien précise : proposer une autre voie entre le rigoriste allemand, l'exubérance italienne, la suavité anglaise et le réconfort suédois. Toute une commande.

Trois fleurs, trois tomates

On aime

Finition impressionnante

Consommation (enfin) raisonnable

Habitacle spacieux et fonctionnel

On aime moins

Technologie du moteur non éprouvée

Boîte CVT ennuyante

Agrément de conduite faible

La facture

Fourchette de prix : de 43 000 $ à 54 000 $ (estimation)

Frais de transport et de préparation : 2160 $

Garantie de base : 48 mois/80 000 km

Consommation réelle : 9,8 L/100 km

Chez les concessionnaires : été 2018

Concurrentes : Acura RDX, Audi Q5, Lincoln MKC

Fiche technique

Moteur : L4 DACT 2 L turbo

Puissance : 268 ch à 5600 tr/min

Couple : 280 lb-pi entre 1600 et 4800 tr/min

Poids : 1787 kg

Rapport poids/puissance : 6,66 kg/ch

Mode : intégral

Transmission de série : automatique à variation continue (CVT)

Transmission optionnelle : aucune

Diamètre de braquage : 10,09 m

Freins (av.-arr.) : disque-disque

Pneus (av.-arr.) : 255/45R20 (modèle à l'essai)

Capacité du réservoir : 60,5 L

Essence recommandée : super

Capacité maximale de remorquage : 1361 kg




Comparer des véhicules »

1 Jeep - Cherokee 2018

Jeep - Cherokee 2018

2

Ajouter un véhicule

3

Ajouter un véhicule

Sélectionner d'autres modèles

Recherche

la boite:1602537:box
image title
Fermer
image title
Fermer