Banc d'essai Jaguar XE: à l'impossible, nul n'est tenu

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Éric LeFrançois

collaboration spéciale

La Presse

Comparé à sa devancière, la X-Type - une Ford Mondeo bêtement « britannisée » -, ce modèle marque une heureuse rupture. Première berline d'entrée de gamme entièrement conçue sous son autorité, la XE permet à Jaguar de retrouver, étape par étape, son statut de constructeur capable d'offrir une véritable solution de rechange aux marques allemandes.

Même si elles se sont affadies et un peu fourvoyées, il est des légendes que l'on ne peut se résoudre à voir disparaître. Et Jaguar en fait partie. Remplaçante de la triste X-Type dont le succès commercial fut mitigé, la XE s'apprête à livrer une rude bataille. Car il faut bien se rendre à l'évidence : les Mercedes, Audi et BMW règnent pratiquement sans partage sur le luxe automobile, même si Acura, Cadillac et Alfa Romeo, pour ne nommer que ces trois-là, affichent, elles aussi, de nouvelles prétentions. Jaguar peut certainement faire mieux ou aussi bien, mais cela ne lui permettra peut-être pas de sortir de son rôle de figurante face aux marques allemandes pour autant.

Si Ford a assuré sa pérennité en 1999 en l'intégrant à son empire, Jaguar n'a réellement trouvé le chemin du renouveau qu'en 2008 sous l'égide de Tata, dont les efforts de refondation inspirent la sympathie. Le conglomérat indien poursuit la revitalisation et l'élargissement de la gamme Jaguar, comme en fait foi le récent F-Pace, premier utilitaire de la marque.

Après l'échec de la X-Type, Jaguar a pris son temps pour refaire l'inventaire de son héritage.

Bilan : une aura sportive encore vivace, des châssis finement réglés, mais une tenace réputation d'être techniquement démodée et, surtout, de manquer de fiabilité, deux défauts quasi rédhibitoires dans le monde automobile actuel. Ces dures réalités ont incité Jaguar à prendre de bonnes résolutions. Il était grand temps. Reste à convaincre maintenant.

L'ambition de cette concurrente de l'Audi A4 et de la BMW Série 3 n'est pas seulement de faire oublier sa terne devancière, la X-Type, mais surtout de jouer les trouble-fête dans un segment où le talent abonde. L'avantage avec cette marque, c'est que chacun s'en fait une idée très précise. Une Jaguar, ça rugit. C'est un tempérament, une ligne énergique et un comportement routier brillant. La XE conserve la majorité de ces attributs. Pas tous. Sa silhouette est plutôt quelconque, et parmi les mécaniques offertes, on retrouve un diesel... Qu'à cela ne tienne, les militants ou sympathisants de la marque peuvent respirer. La XE préserve les vertus traditionnelles et récentes de la marque.

Réalisé à partir d'une feuille blanche, le châssis à roues arrière motrices (un rouage intégral s'y greffe aussi) modulaire de la XE est largement composé d'aluminium, ce qui a très certainement contribué à l'alléger, sans la rendre pour autant moins lourde que certaines de ses concurrentes. Par rapport à certaines d'entre elles aussi, cette Jaguar adopte des suspensions plus en adéquation avec une berline sport. Une double triangulation à l'avant et un essieu arrière à bras multiples. Un ensemble parfaitement maîtrisé et qui, sur la route, se traduit par un juste compromis entre sportivité et confort.

Contrairement à certaines de ses rivales, la XE se révèle plus amusante à piloter, plus vivante.

Certaines marques rivales, au nom de l'efficacité, frustrent le conducteur, voire l'obligent implicitement à forcer la note, à transgresser les limites imposées sur nos routes pour apprécier le potentiel de son auto ou à tout le moins pour apprécier son équilibre. Dans ce domaine, la XE fait mieux et vous donne le sentiment de la piloter sans même jouer les points de son permis de conduire. Vive, la direction à assistance électrique offre un bon ressenti de la route et se révèle suffisamment légère pour s'aventurer dans les méandres de la ville et pour composer avec le rayon de braquage un peu pénalisant de cette auto.

Contrairement aux États-Unis où le mode propulsion (roues arrière motrices) s'inscrit au catalogue, la XE « canadienne » adopte uniquement un rouage intégral. Pour avoir eu l'occasion de faire l'essai de ces deux modes d'entraînement, il ne fait aucun doute qu'en conduite sportive, la XE « propulsée » est légèrement moins survireuse à la limite (train avant qui tire tout droit), mais plus délicate (avec les V6 essence notamment) à maîtriser sur une chaussée à faible coefficient d'adhérence.

Multiples personnalités

En entrée de gamme, la XE contient sous son capot une mécanique d'origine Ford... Pour combien de temps encore ? Jaguar est en effet à parfaire la mise au point de son moteur quatre cylindres maison, issu de la famille Ingenium. D'ici là, le 2 L Ford remplit correctement sa fonction et représente sans doute le choix le plus intéressant si l'on considère la fiabilité, la consommation somme toute raisonnable (10,4 L/100 de moyenne) et la concurrence qui, en majorité, adopte une cylindrée équivalente. Sa sonorité plutôt flatteuse, son tempérament volontaire et ses performances honnêtes en font un choix incontournable, même s'il lui manque un peu de souffle, notamment dans les reprises, et ce, malgré la célérité de la boîte automatique à huit rapports, fournie par ZF et que l'on retrouve sur toutes les XE, qui l'accompagne.

Le diesel, lui, ne coûte pas tellement plus cher à acquérir et incarne à lui seul le renouveau de Jaguar. À ce moteur, on reconnaît naturellement sa sobriété (10 L/100 km), sa discrétion sonore, mais on lui reproche son manque de couple lorsque le régime de rotation se trouve sous la barre des 2000 tr/min et ses prestations plutôt moyennes (près de 8 s pour atteindre les 100 km/h), pour une Jaguar, on s'entend.

Les intégristes de la marque qui verseront une larme après avoir lu le paragraphe précédent se consoleront avec la divine musique du V6 3 L suralimenté par compresseur. Que celui-ci développe 340 ou 380 ch (selon la saveur retenue), il a l'âme généreuse et sportive à laquelle on associe généralement une Jaguar. Toujours présent, ce moteur plein de ressources et d'énergie permet d'apprécier vite et bien les qualités du châssis. La version 340 ch est sans doute la plus homogène, la moins chère aussi des V6 offerts, mais son appétit en hydrocarbures est insatiable, et ce, malgré la présence d'artifices comme un dispositif d'arrêt automatique.

Nostalgiques, sommes-nous 

Si Jaguar est pour vous synonyme de boiseries et de moquette haute laine, vous serez déçus.

En fait, Jaguar se germanise discrètement. Inédites, la sobriété et la belle facture de l'habitacle sont d'inspiration ouvertement rhénane ou bavaroise, hormis quelques détails laissant à désirer. Certains revêtements manquent de moelleux et certains plastiques n'ont pas leur place dans un véhicule de ce prix. Hélas, faut-il ajouter, ce cousinage n'a pas incité les Britanniques à privilégier la fonctionnalité et l'habitabilité - qui n'ont jamais été son point fort. Il ne faut donc pas compter installer confortablement plus de deux adultes à l'arrière, ni envisager de partir en vacances très longtemps. Le coffre est généreux sur sa longueur, mais pas très logeable en hauteur.

En dépit de quelques travers, la XE représente une solution de rechange crédible pour ceux qui ne veulent pas (ou plus) rouler en Audi, BMW ou Mercedes. Face à celles-ci, la XE restera minoritaire. Cela ne devrait pas l'empêcher de se forger rapidement une crédibilité et d'inciter à l'avenir consommateurs et rivaux à prendre Jaguar très au sérieux.

Fiche technique

L'ESSENTIEL

  • Marque/Modèle : Jaguar XE
  • Fourchette de prix : de 43 900 à 61 500 $
  • Frais de transport et de préparation : 1995 $
  • Visible dans les concessions : Maintenant
  • Garantie de base : 4 ans / 80 000 km
  • Consommation réelle observée : 11,5 L/100 km
  • Concurrentes directes : Alfa Romeo Giulia, Audi A4, BMW Série 3

TECHNIQUE

  • Moteur (essence) : V6 DACT 3 litres suralimenté
  • Puissance : 350 ch à 6500 tr/min
  • Couple : 332 lb-pi à 4500 tr/min
  • Poids : 1721 kg
  • Rapport poids/puissance : 5,06 kg/ch
  • Mode : Intégral
  • Transmission de série : Automatique 8 rapports
  • Transmission optionnelle : Aucune
  • Diamètre de braquage : 11,2 m
  • Freins av-arr : Disque / Disque
  • Pneus (av-arr) : 225/40R19
  • Capacité du réservoir : 63 L
  • Essence recommandée : Super

ON AIME

  • Châssis finement au point
  • Choix de moteurs
  • Souffle du moteur (V6)

ON AIME MOINS

  • Consommation décevante (V6)
  • Banquette étriquée
  • Présentation intérieure quelconque




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