Banc d'essai : Kia Niro 2017 : le nouveau visage de l'hybride

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(SAN ANTONIO, Texas) Déposé sur une plateforme conçue expressément pour accueillir des propulseurs qui ne s'alimenteront pas forcément d'essence, le Niro ouvre un nouveau chapitre dans l'histoire de Kia. D'ailleurs, les responsables de la conception du Niro ne cachent pas l'existence d'une version hybride rechargeable (commercialisation prévue en 2019), mais se gardent toutefois de dire publiquement si une version entièrement électrique se trouve aussi à l'étude. Cela relève de l'évidence, non ?

Sans même jeter un coup d'oeil à la fiche technique, on s'interroge sur la pertinence d'offrir immédiatement un véhicule dépourvu d'un fil à la roue (lire : hybride rechargeable). D'abord en raison de sa technologie plus avant-gardiste, de sa capacité à parcourir quelques dizaines de kilomètres en mode électrique, mais aussi pour la subvention gouvernementale plus généreuse qui s'y rattache. Kia estime, non sans raison, que la technologie hybride inaugurée il y a près de 20 ans par Toyota (Prius) pouvait faire encore l'objet de certains raffinements.

D'ailleurs, la motorisation hybride mise au point par Kia présente quelques avancées intéressantes qui, inévitablement, invitent la concurrence à revoir ses produits.

Le secret de la Niro

Sur papier, cela ne saute pas aux yeux si on se limite à comparer les puissances de ces engins hybrides. Le secret du Niro se trouve dans sa capacité électrique supérieure (1,56 kWh, contre 1,4 kWh pour le C-Max et 1,3 kWh pour la Prius V) et la modeste cavalerie de son moteur thermique.

D'une cylindrée de 1,6 litre, cette motorisation à essence à cycle Atkinson produit seulement 104 chevaux et 109 livres-pied de couple et voit sa puissance bondir à 139 chevaux et à 195 livres-pied de couple avec l'aide du propulseur électrique accolé à la boîte de vitesses. Cette dernière, incidemment, fait bande à part dans le segment des hybrides, où la boîte CVT fait généralement loi.

Pour améliorer le dispositif permettant de récupérer puis de dissiper la chaleur, avec le concours du circuit de refroidissement, afin d'offrir un rendement thermique optimal.

Consommation étonnante, conduite un peu fade

Ce travail de fond pour optimiser les composants mécaniques conjugué à quelques astuces aérodynamiques permet au Niro d'afficher une cote de consommation pour le moins étonnante. En fait, sans même chercher à battre un record de consommation dans le cadre de cet essai, nous avons obtenu une moyenne (ville-route) de 5,4 L/100 km. Une performance susceptible d'être aisément battue par quiconque maîtrise et applique les règles d'une conduite écologique.

En dépit d'une force de couple impressionnante, et ce, dès 1000 tours/minute, le Niro s'élance plutôt timidement de sa position statique. Pour ressentir plus d'empressement, il est nécessaire de sélectionner le mode Sport qui se trouve intégré à la grille de sélection des rapports, et qui adopte une gestion plus sportive de la boîte entraînant des passages plus prompts et, faut-il le dire, un niveau sonore légèrement plus élevé. C'est trop ? Alors, retour à la case départ (mode Eco), puisque Kia n'a pas jugé bon d'intégrer un mode plus neutre --normal, disons. Un oubli auquel le constructeur sud-coréen compte remédier, a-t-on pu apprendre.

D'accord, les accélérations parfaitement linéaires manquent de tempérament et, bien que son poids ait été contenu et que la répartition des masses paraisse plutôt équilibrée (les batteries sont logées sous la banquette arrière), la conduite du Niro engendre parfois une légère sensation de pesanteur. Au chapitre des émotions, ce Kia ne procure aucun frisson. Il vire relativement à plat dans les courbes, mais ce faux utilitaire se trouve guidé par une direction qui manque de consistance. À cela, il convient d'ajouter une suspension qui « pompe » un peu trop sur les chemins ondulés et compromet ainsi l'efficacité et la motricité. Puisqu'il est question d'adhérence, le Niro ne compte que deux roues motrices. Elles se trouvent à l'avant. Rien ne laisse penser qu'un rouage intégral sera proposé dans un proche avenir.

Habitacle correct

Kia se flatte, non sans raison à en juger par les prix qu'il reçoit, du style tant extérieur qu'intérieur de ses produits. Ceux-ci, considérant le prix demandé et le segment qu'ils occupent, figurent assurément parmi les plus valorisants. Pas le Niro. Sa présentation, quoique soignée, manque de charisme, de charme. Un peu trop de déjà-vu sans doute, mais la disposition des principales commandes a le mérite d'être sensée.

Les sièges offrent un confort adéquat et un support convenable, mais sans plus. À l'arrière, la banquette assure un bon confort pour deux adultes avec un bon dégagement pour la tête. La présence du bloc-batterie sous les places arrière a forcé le constructeur à surélever les assises. Le bon côté est que les enfants apprécieront. Le mauvais est que cette légère protubérance ne permet pas de rabattre complètement à plat les dossiers pour augmenter la superficie du coffre. Ce dernier, accessible par un hayon à large échancrure, n'est cependant pas très profond sous la tablette chargée de préserver le contenu à l'abri des regards indiscrets.

Il était également curieux d'apprendre que le plancher du coffre ne pouvait supporter un poids supérieur à 60 kg (130 lb).

Pourquoi ?

Questionnés à ce sujet, les responsables de Kia ne savaient quoi répondre. La seule explication plausible semble être la relative fragilité du bac en styromousse placé en sandwich entre la surface du coffre et la cavité, où devait se trouver la roue de secours qui, sur la version Touring, est remplacée par une bombe anticrevaison.

Le Niro permet au constructeur sud-coréen de désigner clairement la raison sociale de ce modèle tatoué du très valorisant adjectif « hybrid ». D'ailleurs, celui-ci figure en bonne place à l'arrière et sur les ailes avant. Mais cela s'arrête ici, comme en font foi les formes extérieures de ce véhicule. Le Niro ne tient absolument pas à rejoindre la Prius V - et, dans une moindre mesure, le C-Max - dans leur ghetto « techno-écolo ». Ce Kia est capable de donner bonne conscience à l'automobiliste sans le frustrer ou, pis encore, klaxonner bruyamment qu'il s'agit d'un choix militant ou civique.

Trois fleurs, trois tomates

On aime

Ergonomie des commandes

Économie de carburant prometteuse

Volume intérieur

On aime moins

Absence d'un mode normal (Eco ou Sport seulement)

Attente d'une version hybride rechargeable

Suspension trop débattue sur chaussée ondulé

Fiche techique

  • Prix: à partir de 24 995 $
  • Frais de transport et de préparation: 1740 $
  • Garantie de base: 60 mois ou 100 000 km
  • Moteur: L4 DACT 1,6 litre hybride (essence-électrique)
  • Puissance combinée: 139 ch à 5700 tr/min
  • Couple: 195 lb-pi entre 1000 et 2400 tr/min (1er rapport)
  • Moteur électrique: synchrone à aimants permanents
  • Batterie: lithium-ion
  • Poids: 1434 kg
  • Rapport poids/puissance: 10,31 kg/ch
  • Transmission de série: automatique à six rapports (double embrayage)
  • Transmission en option: aucune
  • Mode: traction
  • Diamètre de braquage: 10,6 m
  • Freins (av.-arr.): disque-disque
  • Pneus (av.-arr.): 205/60R16 (EX)
  • Capacité du réservoir: 45 litres
  • Essence recommandée: ordinaire
  • Consommation obtenue: 5,4 l/100 km
  • Rivales à considérer: Ford C-Max, Toyota Prius V
  • Pour en savoir plus: www.kia.ca




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