Banc d'essai - Lexus ES 2019 - La stratégie du caméléon

  • La clientèle appréciera la personnalité bien « comme il faut » de l'ES, son confort ouaté et le coût d'usage modéré promis par le constructeur. Prévu pour l'automne, le lancement de cette berline qui se trouve intercalée entre l'IS et GS s'aventure sur un segment âprement disputé dans lequel la part des berlines classiques est en chute libre. (Photo Lexus)

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    La clientèle appréciera la personnalité bien « comme il faut » de l'ES, son confort ouaté et le coût d'usage modéré promis par le constructeur. Prévu pour l'automne, le lancement de cette berline qui se trouve intercalée entre l'IS et GS s'aventure sur un segment âprement disputé dans lequel la part des berlines classiques est en chute libre.

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(NASHVILLE, Tennessee) La septième génération de l'ES est plus sûre d'elle et cela tombe bien. Longtemps dépeinte comme une Toyota Camry emmitouflée, cette Lexus prend ses distances. Arrière fuyant et ligne de pavillon cambrée font dynamiques. Bien posée sur la route, elle a quelque chose de rassurant. La ligne n'a pas l'élégance dépouillée des vedettes allemandes, mais cette berline ne manque pas de classe.

Sans prétendre secouer l'hégémonie de Mercedes, BMW et Audi, Lexus cherche plus modestement à imposer l'ES comme une berline logeable, fiable, et qui, tel un caméléon, peut aussi bien jouer la carte écologique (version hybride) que sportive (groupe F Sport). C'est jouable, mais est-ce convaincant ?

À première vue, les codes auxquels doit sacrifier la voiture de luxe n'ont guère évolué. L'accès au monde de la « gamme supérieure » est sévèrement verrouillé et les ventes de berlines cossues n'appartenant pas au club allemand sont assez marginales. Pourtant, il s'en passe, des choses, dans le monde du haut de gamme. Une révolution, lente mais bien réelle, est en marche.

Identité mieux ancrée

Longtemps flottante, l'identité de Lexus commence à s'ancrer. L'éclatement du marché (lire la popularité sans précédent des utilitaires) a secoué les hiérarchies établies et engendré de nouvelles catégories fondées sur l'innovation conceptuelle et non plus seulement technologique.

Lexus, qui n'a pas de comptes à rendre à une pesante tradition, a su capter les humeurs de l'époque et surtout tirer profit des points forts de la société mère (Toyota) en créant des véhicules fiables et faciles à entretenir.

L'ES, septième du nom, s'inscrit dans cette vision d'une automobile conçue autant pour le conducteur que les passagers, capable de sentir les besoins émergents de la clientèle en matière de style, d'espace intérieur, de luminosité de l'habitacle et de confort de conduite.

Toutefois, si elle semble en voie de se forger une identité aux contours mieux définis, l'ES souffrait jusqu'ici de lacunes importantes : son lien de parenté trop évident avec la Camry, son manque de sportivité, sans oublier sa personnalité aussi forte que celle d'un ver de terre.

Lexus s'applique à changer tout cela, même si ce n'est pas toujours du meilleur goût, comme en font foi les calandres hypertrophiées qui travestissent actuellement ses produits.

Lieu de rencontre

Plus imposante - le nouveau crédo de l'industrie - que le modèle précédent, l'ES a quelque chose de rassurant. Arrière fuyant et ligne de pavillon cambrée font dynamiques. Bien posée sur la route, elle n'a sans doute pas l'élégance dépouillée d'une européenne, mais elle aime à rappeler qu'elle est de culture bien japonaise et ne manque pas de classe, non plus.

Plus habitable que les Lincoln MKZ, Mercedes Classe C et les autres ténors de la catégorie, la carrosserie de l'ES enveloppe des dimensions encore inhabituelles pour ce segment, et l'assemblage des panneaux de la carrosserie a été particulièrement soigné. 

La surface vitrée latérale est volontairement limitée pour donner du muscle au profil et l'empattement plutôt long accentue l'impression d'énergie contenue qui se dégage de cette Lexus qui repose sur une architecture hybride toute nouvelle appelée Global Architecture-K (GA-K).

Le filtrage des bruits est tout simplement parfait - surtout avec les jantes antibruit, autrefois exclusives au très haut de gamme, offertes en option - et les suspensions ne méritent que des compliments, pour leur souplesse grâce notamment à de nouveaux amortisseurs. Passager ou conducteur, on ne voit pas passer les kilomètres et on ne ressent - presque - plus les trous et les bosses. M

Un lévrier

ais la rigidité du châssis a permis davantage de latitude à ses concepteurs. L'ES s'autorise à jouer les lévriers, comme en fait foi la présence du groupe F Sport, label sportif de la marque. Celui-ci est, pour la première fois, apposé à une architecture à roues avant motrices (traction), et la direction de Lexus nourrit de grands espoirs à son sujet. 

Il faut savoir que la signature F Sport connaît énormément de succès auprès des autres modèles de la marque, même si elle représente un pâle succédané par rapport à ce qui se fait ailleurs (AMG, QV, RS, M, etc.). L'ES350 F Sport, par exemple, n'est pas différente. Hormis quelques retouches esthétiques bien senties, des coloris plus excentriques, elle n'apporte pas une expérience de conduite suffisamment différente (et sportive). Même la présence d'une suspension adaptative (Adaptive Variable Suspension ou AVS) semblable à celle offerte sur la LS n'y change pas grand-chose en dépit de ses 650 ajustements. Ceux-ci interviennent en fonction de la position des roues directrices, de la vitesse, de l'appui, etc. C'est plus ferme, mais c'est à peu près tout. L'étiquette est ici usurpée, même les très confortables sièges sport qui meublent son intérieur (voir photos) offrent un maintien insuffisant. Qui plus est, la F Sport ne procure ni plus de puissance ni plus de couple que les versions ordinaires que d'aucuns jugeront largement suffisantes. Quant à la boîte automatique à huit rapports « aussi rapide qu'une boîte dotée d'un double embrayage », dixit Lexus, eh bien, elle est efficace, douce, mais pas aussi vite en besogne que ses concepteurs le prétendent. En clair, la F Sport est plutôt frimeuse et m'as-tu-vu.

F, pas H

Pour apprécier la véritable nature de l'ES, il faut sans doute prendre rendez-vous avec la version hybride (ES300h). On trouvera sans doute à redire sur l'absence d'une version rechargeable qui aurait sans doute permis à la voiture de se démarquer encore davantage, mais force est de reconnaître que cette double motorisation lui va à ravir. Avant la boîte à variation continue (CVT) tamise doucement le tout, le quatre-cylindres atmosphérique se révèle plutôt sonore à l'accélération. Plus fonctionnelle qu'autrefois (les batteries logent sous la banquette et n'entravent plus le coffre), l'ES300h s'arrête moins fréquemment à la pompe, en dépit de son réservoir plus petit (voir fiche technique).

Si l'ES dans sa tenue F Sport créera un certain achalandage dans les salles d'exposition à l'automne, le consommateur avisé préférera la version hybride. Plus écologique et surtout plus en adéquation avec la nature réelle de cette berline qui affectionne les longs voyages autoroutiers au tracé sinueux des campagnes. Dans ces conditions, la proposition de Lexus est plutôt convaincante.

Note de la rédaction : Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Lexus.

Trois fleurs, trois tomates

On aime

Dégagement intérieur

Confort et silence de roulement

Solutions éprouvées, gage de fiabilité

On aime moins

Hybride, mais non rechargeable

Pas de rouage intégral

F sport, appellation usurpée

La facture

Marque/Modèle : LEXUS ES 350 et ES 350h

Fourchette de prix : de 43 000 $ à 55 000 $ (estimation)

Frais de transport et de préparation : 2075 $

Garantie de base : 48 mois/80 000 km

Consommation réelle : 10,7 L/100 km (ES 350)

Chez les concessionnaires : automne 2018

Concurrentes : Acura TLX, Infiniti Q50, Lincoln MKZ

Pour en savoir plus : www.lexus.ca

Fiche technique

Versions : essence (ES 350)/hybride (ES 300h)

Moteur : V6 DACT 3,5 L atmosphérique/L4 DACT 2,5 L hybride

Puissance : 302 ch à 6600 tr/min/176 ch à 5700 tr/min (+ 39 ch, moteur électrique)

Couple :  267 lb-pi à 4700 tr/min / 163 lb-pi entre 3600 et 5200 tr/min

Poids : 1655 kg/1680 kg

Rapport poids/puissance :  5,48 kg/ch / 7,81 kg/ch

Mode : traction

Transmission de série : automatique 8 rapports / automatique à variation continue (CVT)

Transmission optionnelle : aucune

Diamètre de braquage : 11,6 m (pneus 17 pouces) / 11,6 m

Freins (av.-arr.) : disque-disque

Pneus (av.-arr.) : 215/55R17 (F Sport : 235/40R19) / 215/55R17 (Ultra Luxury : 235/45R18)

Capacité du réservoir : 60 L / 50 L

Essence recommandée : ordinaire




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