L'avenir commence aujourd'hui. Mazda résume ainsi le message que porte le CX-5 chargé de prendre le relais du Tribute au sein de sa gamme. L'avenir, c'est un nouveau langage visuel, un label SkyActiv prometteur et une mécanique turbo diesel qu'il nous tarde de voir arriver. Voici pourquoi.

Le CX-5 présente une silhouette élancée avec une ceinture de caisse haute et une ligne de toit légèrement fuyante. Mais la face avant est massive. La calandre trapézoïdale s'inspire du KODO, nouveau vocabulaire esthétique du constructeur d'Hiroshima et si poétiquement traduit comme «une âme en mouvement». L'ensemble a de la cohérence et une prestance certaine. Dommage que l'habitacle n'ait pas autant évolué que la plastique extérieure. Il manque d'imagination et se satisfait de matériaux de qualité moyenne et d'un style passe-partout avec lequel la plupart des autres constructeurs japonais s'efforcent de rompre.

Le design n'est pas le seul élément novateur - pour Mazda, s'entend - de ce CX-5. Celui-ci est aussi le premier véhicule entièrement conçu selon les paramètres de la technologie SkyActiv. Celle-ci intègre de nouveaux groupes motopropulseurs (moteur et boîtes) en vue d'abaisser la consommation et, en parallèle, de châssis plus légers grâce notamment à l'utilisation accrue d'acier haute résistance. À première vue, cette approche n'a rien d'innovant par rapport aux autres constructeurs. Pourtant, elle l'est. Plutôt que de réduire la cylindrée (downsizing) et de compenser la perte de puissance à l'aide d'un turbocompresseur, par exemple, Mazda augmente radicalement le taux de compression (supérieur à celui d'un moteur Ferrari) pour limiter son empreinte carbone. L'idée a du bon, mais implique une série de pirouettes techniques dont la confection de pistons spéciaux pour surmonter les difficultés associées - le cognement - à un taux de compression aussi élevé. Mazda prétend par ailleurs que cette technologie tire également profit d'un système d'échappement à la tubulure multiple (4-2-1) procure plus de couple à tous les régimes et une meilleure économie de carburant.

Clarification nécessaire

Mettons tout de suite quelque chose au clair: le CX-5 est une pure création Mazda. L'estampille ovale de Ford n'est accolée sur aucune composante contrairement au Tribute (un Ford Escape à peine déguisé), son prédécesseur.

Qu'importe, le CX-5 sera inévitablement comparé à l'Escape de Ford, autre nouveau venu dans la catégorie. L'américain accueille quelques innovations originales, pas le japonais. Que de l'ordinaire à vue de nez. Les apparences sont trompeuses. Sur le plan technique, Mazda ose.

L'ennui, c'est que sa dernière création risque de passer pour un produit d'ingénierie avec tout ce que cela peut avoir d'avantages (technicité et recherche d'un compromis entre consommation et performances) et d'inconvénients (difficultés à saisir les phénomènes de mode). Dans ce domaine, cette Mazda ne joue pas sur le même registre que la Ford ou ses rivaux.

Reconnu comme un constructeur très original - son entêtement à faire du moteur rotatif un succès, par exemple - et très versé dans le plaisir de conduire, Mazda semble ici avoir du mal à «sentir» l'évolution des goûts des consommateurs pour les accessoires. On retrouve bien sûr quelques bonnes idées comme la possibilité de rabattre, à plat, de plusieurs manières différentes, les dossiers de la banquette (40-20-40), mais point d'assise coulissante à l'arrière pour moduler l'espace habitable ou utilitaire. Qu'à cela ne tienne, le dégagement aux places arrière figure parmi les meilleurs de la catégorie et aussi bien l'accès que la sortie sont aisés. Idem à l'avant. Les sièges offrent un confort acceptable et une pléthore d'ajustements. La visibilité vers l'avant est exceptionnelle et des capteurs d'angles morts sont proposés pour améliorer la vision périphérique.

Sous-motorisée

Malgré sa masse, ce Mazda surprend agréablement sur route. Il est maniable, vigoureux et toujours accroché au bitume. La direction, à la fois précise et vive, permet de balancer le CX-5 dans les virages sans souci.

Hélas, le moteur, un 2 litres de 155 chevaux, peine à suivre le rythme. Les six rapports de la boîte se lancent «la balle» - avec douceur - pour voir lequel sera le plus apte à stimuler ce quatre-cylindres. Rien n'y fait. Même debout sur l'accélérateur, les accélérations sont timides et les reprises, laborieuses. Pas le choix, dans les circonstances, de faire preuve d'un remarquable sens de l'anticipation avant de s'engager sur une voie rapide ou d'amorcer une manoeuvre de dépassement.

Sans doute qu'en ferraillant avec la boîte manuelle, on obtient de meilleurs résultats. Mais pour cela, il faut limiter ses transports. Le CX-5 n'offre que trois pédales à ses versions d'entrée de gamme et à deux roues motrices. Pour profiter du rouage intégral, l'automatique est la seule transmission de service.

À défaut de nous enthousiasmer par ses performances, le CX-5 a le mérite de brûler l'essence avec modération. Mazda a donc raison de qualifier son dernier-né de «vroum vroum responsable». En adoptant une conduite coulée sous le soleil, il est permis d'enregistrer une moyenne inférieure à 9 L/100 km. Voilà qui fera mentir ceux qui prétendent encore que les Mazda consomment davantage que leurs concurrentes.

Le CX-5 promet de meilleures économies - et plus d'exaltation - lorsqu'on boulonnera sous son capot le moteur turbo-diesel de 2,2 litres. Offert l'an prochain, ce quatre-cylindres de 173 chevaux libérera 310 livres-pied de couple à compter de 2000 tours/minute, soit plus du double de celui produit par le deux-litres essence actuel. De plus, sa consommation s'annonce plus faible, ce qui devrait lui donner l'autonomie d'un chameau.

Alors, pour paraphraser Mazda, si l'avenir commence aujourd'hui, le meilleur est attendu demain.

CE QU'IL FAUT RETENIR

- Fourchette de prix: 22 995$ à 33 890$

- Frais de transport: 1795 $

- Garantie de base: 36 mois/80 000 km

- Consommation obtenue dans le cadre de l'essai: 8,7 L/100 km

- Pour en savoir plus: www.mazda.ca

SURVOL TECHNIQUE

- Moteur: L4 DACT 2 litres

- Puissance (incluant motorisation électrique): 155 ch à 6000 tr/mn

- Couple (incluant motorisation électrique): 150 lb-pi à 4000 tr/mn

- Poids: 1555 kg

- Rapport poids-puissance: 10,03 kg/ch

- Mode: Traction ou Intégral

- Transmission de série: Manuelle 6 rapports

- Transmission optionnelle:

Semi-automatique 6 rapports (de série sur GS et GT)

- Direction/Diamètre de braquage: Crémaillère/11,2 mètres

- Freins: Disque/Disque

- Pneus: 225/55R19

- Capacité du réservoir/essence recommandée: 58 litres/Ordinaire

NOUS AIMONS

- Consommation

- Modularité de l'habitacle

- Diesel à venir

NOUS AIMONS MOINS

- Moteur à la peine

- Habitacle bigarré

- Versions haut de gamme