Un an après son lancement commercial, le CX-5 est une affaire qui roule plutôt bien, pour autant qu'on ne soit pas trop pressé... Le moteur quatre cylindres de 2 litres qui l'anime fait preuve d'une sobriété exemplaire, mais peine dès que l'habitacle est noir de monde. Ce n'est pas une sous-motorisation chronique, mais presque.

À défaut de le reconnaître publiquement, Mazda prend les mesures nécessaires pour faire taire les critiques. Une nouvelle mécanique d'une cylindrée de 2,5 litres fera son entrée sous le capot des CX-5 au cours des prochains jours. Elle est offerte de série dans les versions GS et GT. Son arrivée entraîne une hausse de quelque 500$ du prix de détail suggéré de ces véhicules. Le modèle d'entrée, GX, demeure quant à lui fidèle au 2-litres et à son prix original (22 995$).

Issu de la famille SkyActiv - label écolo de la marque d'Hiroshima -, ce nouveau moteur n'a rien en commun avec celui qui propulse les actuelles 3 (GT) et 5 de Mazda. Peut-être bien un boulon ou trois, mais pas plus. Le 2,5 SkyActiv-G - c'est son nom - adopte un système d'injection directe d'essence, un collecteur d'échappement typé course (4-2-1) et affiche en prime un taux de compression incroyablement élevé (13: 1) pour un véhicule de grande série. Rappelons que la technologie SkyActiv regroupe un ensemble de solutions techniques éprouvées pour réduire la consommation (et les émanations polluantes).

Quelles que soient les astuces retenues, l'important est qu'elles fonctionnent. Le 2,5-litres offre des accélérations plus vives, des reprises plus énergiques et, surtout, rend le CX-5 autrement plus amusant à conduire. Cette motorisation propose une souplesse de fonctionnement appréciable et un niveau de consommation encore très raisonnable. À ce sujet, comparativement au dernier RAV4 de Toyota, qui adopte aussi une mécanique d'une cylindrée équivalente, le 2,5-litres de Mazda produit plus de puissance (8 chevaux supplémentaires) et plus de couple (13 livres-pieds de plus). Il promet également une économie de carburant accrue, peu importe la configuration retenue (deux ou quatre roues motrices).

Mazda révise également la palette de couleurs et enrichit son groupe Technologies (une option de 1795$ seulement, offerte sur la GT) d'un système d'aide au freinage en milieu urbain appelé SCBS. Ce système veille à limiter les dégâts ou, mieux, à prévenir les collisions frontales, pour peu que la vitesse du véhicule soit inférieure à 30 km/h. Le SCBS intervient lorsque le capteur laser monté dans la partie supérieure du pare-brise détecte un risque de collision à l'avant. Si l'automobiliste n'entreprend aucune manoeuvre pour l'éviter, le SCBS intimera aux freins de s'activer d'eux-mêmes.

Aucune autre modification n'a été apportée à cette Mazda, qui figure actuellement au cinquième rang des modèles les plus vendus dans sa catégorie, derrière le CR-V de Honda, l'Escape de Ford, le RAV4 de Toyota et le Santa Fe de Hyundai.

Et le diesel?

Plusieurs concessionnaires de la marque pressent la direction canadienne de Mazda de glisser un moteur turbodiesel sous le capot du CX-5, comme c'est le cas dans de nombreux autres pays. «Aucune décision n'a encore été prise», a indiqué Shusuke Koreeda, président de Mazda Canada. «Tout ce que je peux vous dire est que nous négocions toujours avec le siège social, et j'ai bon espoir que, d'ici la fin de l'été, nous aurons tous les éléments en main pour prendre la bonne décision.»

La berline intermédiaire 6 sera le premier véhicule de la marque à étrenner ce moteur turbodiesel, à l'automne.

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Mazda Canada.

VERDICT

Qui voudra encore du 2-litres à bord de ce véhicule?

À RETENIR

Nomenclature de la gamme:

GX avec moteur : 2 litres à partir de 22 995$

GS avec moteur : 2,5 litres à partir de 28 650$

GT avec moteur : 2,5 litres à partir de 33 250$