Banc d'essai Mini Countryman S-E : ah, chère Mini !

  • La Mini Countryman S-E —une hybride rechargeable comme il en circule déjà un certain nombre— coûte 50 000 $. Ah, chère Mini ! Mais cette auto procure une plus grande flexibilité d'usage dont on ne tire, malheureusement, pas toujours profit. (Photo fournie par Mini)

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    La Mini Countryman S-E —une hybride rechargeable comme il en circule déjà un certain nombre— coûte 50 000 $. Ah, chère Mini ! Mais cette auto procure une plus grande flexibilité d'usage dont on ne tire, malheureusement, pas toujours profit.

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Mini, la marque anglaise et citadine du groupe BMW, promet un modèle entièrement électrique en 2019. En guise de hors-d'oeuvre, elle propose, sous les traits familiers d'une Countryman, une hybride très chère qui est plus décevante qu'enchanteresse. Voici pourquoi.

Hormis un gros E sur le couvercle du hayon, un S peint en jaune sur la calandre, deux rondelles sur les ailes avant, dont l'une s'escamote pour brancher la prise de recharge, la Countryman S-E ressemble physiquement aux autres Countryman. Vue de l'intérieur aussi. Les transformations sont peu nombreuses. Par ailleurs, rien ne laisse penser que cette Countryman apprêtée à la sauce écolo pèse une centaine de kilos de plus que son homologue à essence, que son coffre se trouve amputé de quelque 45 litres et que les assises arrière ne coulissent plus. Rassurez-vous, les dossiers, eux, se rabattent toujours pour accroître la surface de chargement, plutôt appréciable considérant le gabarit de l'auto.

À bord, l'ambiance est toujours aussi sympathique et la liste des options, toujours aussi longue et coûteuse. À ce sujet, mentionnons que le gris métallique (Moonwalk Grey) est la seule teinte offerte sans frais. Toutes les autres - il y en a huit au total - sont proposées moyennant un supplément variant entre 590 $ et 1000 $. Même mesquinerie à l'intérieur. Il faut débourser jusqu'à 2250 $ pour élégamment habiller (et colorer) les sièges. Au bout du compte, il est relativement aisé de débourser, avant taxes, 50 000 $. Ah, chère Mini !

Hybride en série ou hybride parallèle

Ce petit utilitaire peut fonctionner selon deux configurations. En mode « hybride série », le moteur électrique installé à l'arrière s'alimente par un générateur que le moteur à essence se charge d'activer.

En mode « hybride parallèle », le moteur à combustion interne entraîne directement les roues avant, tandis que le moteur électrique agit sur les roues arrière. Dans les faits, cette Mini comporte donc trois modes d'entraînement distincts. En mode électrique, il s'agit d'une propulsion qui se mue en traction lorsque seul le moteur à essence est en action. Elle n'est donc une intégrale, comme l'indique un peu faussement notre fiche technique, que lorsque les deux moteurs (à essence et électrique) fonctionnent en symbiose. Cela paraît un peu compliqué, mais l'électronique, de manière imperceptible, veille à gérer tout cela.

La participation de l'automobiliste est ici vivement encouragée. Comme avec cet interrupteur, au pied de la console, qui permet aussi bien d'économiser la batterie en sollicitant davantage le moteur thermique que de le faire taire. Ce raffinement technique induit, plus encore que l'infographie animée qui permet de suivre la répartition des efforts entre les deux moteurs, un rapport particulier avec cette voiture qui fonctionne beaucoup plus souvent en mode électrique qu'une autre hybride.

Une autre forme de plaisir

Déjà amusante, la conduite de cette déclinaison de la Mini tient encore davantage du jeu. D'une autre forme de jeu.

À son volant, on s'étonne parfois de vouloir éviter les ruptures de charge, d'anticiper au mieux ou de décélérer en douceur. C'est plaisant, mais « faire le plein » de la batterie, sans le concours du moteur à essence, relève de l'utopie. La récupération d'énergie au freinage, par exemple, est carrément chétive et inefficace pour maintenir, encore moins pour améliorer, la puissance électrique. En effet, contrairement à d'autres véhicules hybrides ou électriques, cette Mini ne permet pas de paramétrer, par exemple, le frein moteur au lever du pied de la pédale d'accélérateur pour hâter le « remplissage » de la batterie. En lieu et place, la plus branchée des Mini compte sur un alternodémarreur de 15 kW pour produire l'électricité. C'est insuffisant, tout comme d'ailleurs la capacité de la batterie (7,6 kWh), pour un véhicule aussi lourd. Qui plus est, son montage dans la partie arrière du véhicule a contraint les ingénieurs à réduire de 51 à 36 litres la capacité du réservoir à essence, qui requiert l'indice d'octane le plus élevé et le plus cher. Conséquence, l'autonomie (essence et électrique) de cette Mini peine à lui faire franchir le cap des 400 km sans s'arrêter à une borne de recharge ou à la station-service.

Vert mais vert pâle

À l'usage, la Countryman S-E n'apparaît pas aussi verte qu'elle le prétend. En fait, cette Mini ne présente vraiment d'intérêt énergétique que pour les trajets assez courts et de préférence urbains ou périurbains, où la consommation enregistrée de 4,4 L/100 km est rassurante (voir notre tableau).

Mais dès que le petit utilitaire s'engage sur une autoroute, c'est essentiellement le moteur thermique qui est mis à contribution et la consommation, alors, double. Dès lors, on s'interroge sur la pertinence de cette technologie qui porte à plus de 1700 kg le poids cette Mini. Globalement, un Toyota RAV4 Hybrid AWD se révèle plus économique qu'une Countryman S-E, selon les données publiées par l'agence américaine EPA. Cette dernière reconnaît toutefois que la Mini contribue de manière plus significative à la réduction des gaz à effet de serre que sa « rivale » japonaise.

L'achat d'une Countyman S-E a du sens (et encore !) si celle-ci se recharge régulièrement sur une prise (ou borne) électrique. Dans le cas contraire, mieux vaut se tourner vers un véhicule entièrement électrique moins onéreux (à l'achat comme à l'entretien) et plus écologique. Seulement voilà, la Countryman S-E est actuellement unique dans sa catégorie. Cela n'en fait pas une offre à saisir pour autant. Affichée à plus de 43 000 $ - avant subvention gouvernementale de 4000 $ -, cette Mini fait déjà pâle figure face au Mitsubishi Outlander PHEV. Attendu en décembre, ce dernier sera offert sensiblement au même prix et s'annonce plus polyvalent, plus sophistiqué et surtout plus efficace.

Trois fleurs, trois tomates

On aime

Comportement dynamique

Présentation joyeuse

Rouage à 4 roues motrices

On aime moins

Récupération d'énergie décevante

Autonomie réduite

Prix élevé

La facture

Prix : 43 490 $

Frais de transport et de préparation : 2245 $

Rabais gouvernemental (après les taxes) : 4000 $

Garantie de base : 48 mois ou 80 000 km

Fiche technique

Moteur thermique : L3 DACT 1,5 litre turbo

Puissance : 134 ch à 4400 tr/min

Couple : 162 entre 1250 et 4300 tr/min

Moteur électrique

Puissance : 64 kW (87 ch)

Couple : 122 lb-pi

Vitesse maximale en mode électrique : 120 km/h

Poids : 1791 kg

Mode : intégral

Transmission de série : automatique à six rapports

Transmission optionnelle : aucune

Diamètre de braquage : 10,9 m

Freins (av.-arr.) : disque-disque

Pneus (av.-arr.) : 225/50R18

Capacité du réservoir : 36 litres

Carburant recommandé : super

Consommation réelle : 4,4 l/100 km

Visible dans les concessions : maintenant

Pour en savoir plus : www.mini.ca




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