Banc d'essai - Mitsubishi Outlander PHEV: pas électrisant, mais électrifié, enfin

Éric LeFrançois

Collaboration spéciale

La Presse

(VANCOUVER) Inutile de passer en revue les dernières années de production, litanie de modèles sans reproche, mais tellement banals et ennuyeux qu'on les aura à peine remarqués. Aussi faut-il se réjouir --enfin-- de l'arrivée de l'Outlander PHEV qui réveille la gamme de ce constructeur et, accessoirement, arrive à point nommé avec l'entrée en vigueur de la loi zéro émission du gouvernement du Québec.

Mitsubishi fut longtemps une signature très inventive. La boîte manuelle Supershift à huit rapports de la Colt en passant par la première auto électrique de grande série sans oublier la turbulente EVO, lui ont souvent permis de sortir des sentiers battus.

Malheureusement des divorces à répétition l'ont affaiblie et l'inspiration s'est tarie. En panne de créativité et de cerveaux, gênée par la hausse du yen et l'étroitesse de son réseau de distribution, Mitsubishi n'avait, ces derniers temps, à proposer que des véhicules fiables, généreusement garantis, mais portant en eux une insondable mélancolie. Il n'en fallait pas plus pour que de supposés « experts automobiles » supputent sur les chances de survie de cette marque qui incidemment célébrait son centenaire l'an passé.

Désormais intégrée à l'Alliance Renault-Nissan, plus question de s'apitoyer sur les malheurs de cette firme reconnue aussi pour son sérieux que son inconstance. Redevenue ambitieuse, Mitsubishi va poursuivre son renouvellement avec l'Eclipse Cross à compter du mois de mars prochain.

Laboratoire roulant

Hormis une carrosserie épinglée de sigles « Plug-In Hybrid EV », rien ne permet de distinguer visuellement ce PHEV des autres Outlander en circulation. Sauf, si vous avez le loisir d'en faire le tour.

Peut-être alors remarquerez-vous la présence d'un second volet --fâcheusement aménagé sur l'aile arrière droite, un emplacement plutôt inhabituel-- donnant accès à deux fiches d'alimentation. La première permet de brancher le véhicule à une prise de courant domestique. L'autre à l'aide d'une borne de recharge de niveau 2 (240 V). La première autorise une charge complète de la batterie lithium-ion de 12 kWh en 8 heures, alors que la seconde fait le « plein » deux fois plus rapidement (3,5 heures). 

Plutôt rare, cette Mitsubishi ne refuse pas les charges rapides (protocole CHAdeMO) qui rendent possible de récupérer 80 % d'autonomie en moins de 30 minutes.

Dissimulée sous le plancher, la batterie concourt, à l'aide des composants électriques (deux moteurs et une génératrice), à appesantir de quelque 300 kg l'Outlander « régulier ». Pour intégrer cette quincaillerie, les ingénieurs n'ont eu d'autres choix que d'amputer le volume du réservoir d'essence et celui du coffre. Dans la foulée, la configuration sept places se trouve également sacrifiée sur ce modèle. Que de mauvaises nouvelles ? Non. Ce gain de poids aura contribué à rigidifier un châssis qui n'est plus une jeunesse et à faire descendre le centre de gravité de 30 mm.

1, 2, 3

Longtemps demeurée secrète, l'autonomie électrique de l'Outlander PHEV est annoncée pour 35 km. Naturellement, les plus consciencieux parcourront, voire surpasseront cette distance. D'autres échoueront aussi, pour des raisons parfois en dehors de leur contrôle (topographie du terrain, conditions climatiques).

Sous le conformisme de son profil cache un véhicule caméléon qui, dans le cadre de son développement, a anticipé des technologies encore trop peu répandues de nos jours pour réduire notre empreinte écologique en matière de transport. Peu diffusées peut-être, mais visiblement bien maîtrisées par Mitsubishi comme en fait foi la réputation de fiabilité acquise sur d'autres continents au cours des cinq dernières années et la garantie de 10 ans/160 000 km qui l'accompagne.

N'eussent été des progrès réalisées dans les domaines de l'électronique et de l'informatique, on s'imagine mal comment les motoristes de Mitsubishi auraient été en mesure d'amalgamer autant de technologies - électrique, hybride de série et hybride parallèle - et de les faire fonctionner en toute transparence. En effet, le concept de l'Outlander PHEV tourne autour de trois points essentiels qui mériteraient chacun d'amples développements. Prenons quelques raccourcis. L'Outlander PHEV est en quelque sorte, à l'image de la Volt de Chevrolet, une hybride qui fonctionne à l'envers. C'est-à-dire que le moteur thermique vient ici seconder le moteur électrique (dans le cas qui nous occupe, il y en a deux) et non l'inverse. En clair, l'Outlander PHEV est un véhicule électrique dont les accumulateurs se rechargent en mouvement à l'aide du moteur à essence et, à l'arrêt, au moyen d'une prise domestique ou dédiée.

Mode tout électrique

Un mode tout électrique. Le véhicule est alors entraîné par deux moteurs électriques, un par essieu. Il dispose ainsi d'une transmission intégrale permanente électrique. En mode hybride de série, l'Outlander est toujours entraîné par ses deux moteurs électriques. Le moteur thermique, un 2 L plutôt archaïque sur le plan technique (injection à points multiple et non directe), entre également en action, mais uniquement pour entraîner un générateur servant à recharger la batterie. Cela survient lorsque la demande de puissance est forte ou lorsque la batterie est vide. Enfin, en mode hybride parallèle, le moteur essence entraîne directement les roues avant (et peut recharger en simultané la batterie), tandis que le train arrière se trouve propulsé par un moteur électrique. C'est compliqué tout cela, mais totalement transparent et la beauté de tout cela est de bénéficier d'un mode intégral (quatre roues motrices) 100 % électrique dans certaines circonstances.

L'utilisateur peut laisser le véhicule faire tout le travail ou, s'il le souhaite, gérer plus activement le fonctionnement du système hybride en pianotant les palettes au volant pour doser la récupération d'énergie au freinage ou en appuyant sur un bouton dans le but d'économiser la batterie en sollicitant davantage le quatre-cylindres ou encore préserver l'autonomie offerte par la batterie en activant une autre fonction.

Accélération solide mais un brin décalée

En mouvement, l'Outlander PHEV ne diffère guère du modèle à essence. L'accélération est solide, mais il faut toutefois anticiper un peu lors des reprises énergiques - une manoeuvre de dépassement par exemple - puisque le moteur thermique se fait un peu tirer l'oreille pour sortir de son sommeil. Mais dès qu'il est réveillé - et ça s'entend - cet Outlander PHEV signe des performances plus éclatantes encore que l'Outlander équipé du V6 à essence.

Dans la pratique, et en s'appliquant un tant soit peu, l'autonomie électrique est plus proche de la cinquantaine de kilomètres que des 35 annoncés. Et, malgré une contenance de réservoir de carburant réduite de 60 à 45 Ls, Mitsubishi estime possible de parcourir 499 km sans devoir s'arrêter.

Retenons également le silence de roulement plus ouaté du PHEV qui, il faut le souligner, bénéficie de glaces latérales plus épaisses. Cette Mitsubishi nous convie à une conduite plus apaisée et c'est tant mieux puisque les qualités dynamiques de son châssis se trouvent à la remorque de la concurrence. La direction est peu communicative et ce lourd VUS manque d'agilité en dépit de la sophistication de son rouage à quatre roues motrices. Qu'à cela ne tienne, la tenue de route est sûre et met en confiance. Le freinage est adéquat et les suspensions filtrent correctement - et fermement - les imperfections de la chaussée.

La présentation intérieure ne casse rien sur le plan du design. Encore une fois, l'audace qui caractérisait Mitsubishi dans ce domaine a totalement disparu. En revanche, saluons la qualité d'assemblage et la diversité des matériaux employés pour l'aménagement de l'habitacle. De bonnes notes également aux espaces de rangement. Les sièges avant sont confortables, mais ils le seraient davantage s'ils offraient un meilleur support latéral. L'écran de navigation, beaucoup trop petit, est d'une utilisation facile, mais peu convivival et le bloc d'instrumentation trop incomplet pour quiconque souhaite suivre attentivement « qui fait quoi dans la salle des machines ».

Nombreux reports

Commercialisé depuis 2013 au Japon et en Europe, l'Outlander PHEV devait initialement faire ses débuts en Amérique en janvier 2014.

Des ennuis de fiabilité rencontrés par GS Uasa, le fabricant des accumulateurs, a forcé Mitsubishi à interrompre momentanément sa production et à revoir sa stratégie de mise en marché. Le lancement nord-américain a été reporté à la fin de 2015, mais les autorités californiennes exigeaient une modification technique. L'Outlander PHEV devait se doter d'une unité de surveillance pour permettre le diagnostic de la capacité et de la puissance de la batterie au lithium-ion. Mitsubishi s'y est conformé, mais a dû reprogrammer la sortie, cette fois pour l'automne 2016, avant de heurter un nouvel écueil. Un autre. Le succès remporté par l'Outlander PHEV sur les marchés scandinaves et anglais, par exemple, a rendu impossible de composer un approvisionnement suffisant pour desservir son réseau de distribution nord-américain. Le lancement a dû être de nouveau reporté.

Note de la rédaction : les frais d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Mitsubishi Motors.

Trois fleurs, trois tomates

On aime 

Technologie prometteuse 

Silence de roulement accru 

Facilité de la prise en main 

On aime moins 

Modèle vieillissant (ergonomie) 

Évolution à prévoir 

Comportement pataud

La facture

Fourchette de prix : 42 998 $ à 49 998 $ 

Frais de transport : 1450 $ (préparation en sus)

Subvention gouvernementale : 4000 $

Garantie de base : 60 mois / 100 000 km

Autonomie électrique : 35 km

Visible dans les concessions : maintenant

Concurrentes à surveiller : aucune

Pour en savoir plus : www.mitsubishi-motors.ca

Fiche technique

Moteurs électriques : 2 synchrones à aimant permanent 

Puissance : 80 ch. (chacun des 2 moteurs) 

Couple : 101 lb-pi (moteur avant) 144 lb-pi (moteur arrière) 

Batterie : Li-ion 12 kWh 

Moteur à essence : L4 DACT 2 litres 

Puissance : 117 ch. à 4500 tr/min

Couple : 137 ch. à 4500 tr/min

Capacité du réservoir de carburant : 43 litres

Essence recommandée : ordinaire 

Poids : 1895 kg

Mode : intégral 

Transmission de série : aucune (réducteur fixe 1 rapport)

Transmission optionnelle : aucune 

Diamètre de braquage : 10,9 m

Freins : à disque aux 4 roues

Pneus : 225/55R18 (av.-arr.)

Temps de recharge : 8 h à 110 V - 3,5 h à 220 V

Capacité de remorquage maximale : 680 kg




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