Banc d'essai - Nissan Leaf 2018 :  La Leaf ratisse plus large

  • Une apparence plus dictée par les courants dominants, des technologies avant-gardistes et un prix concurrentiel. Pourtant, de la seconde génération de la Leaf, plusieurs ne retiendront, hélas, qu'un chiffre  : 69. Il s'agit du nombre de kilomètres supplémentaires que l'on peut désormais parcourir derrière son volant. (Toutes les photos : Nissan)

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    Une apparence plus dictée par les courants dominants, des technologies avant-gardistes et un prix concurrentiel. Pourtant, de la seconde génération de la Leaf, plusieurs ne retiendront, hélas, qu'un chiffre  : 69. Il s'agit du nombre de kilomètres supplémentaires que l'on peut désormais parcourir derrière son volant.

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  • Nissan Leaf - banc d'essai ric Lefranois 15 janvier 2018 - crdit: Nissan ()

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    Nissan Leaf - banc d'essai ric Lefranois 15 janvier 2018 - crdit: Nissan

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    Nissan Leaf 2018 - crdit: Nissan

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    Nissan Leaf - banc d'essai ric Lefranois 15 janvier 2018 - crdit: Nissan

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  • Nissan Leaf - banc d'essai Éric Lefrançois 15 janvier 2018 - crédit: Nissan ()

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    Nissan Leaf - banc d'essai Éric Lefrançois 15 janvier 2018 - crédit: Nissan

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    Nissan Leaf - banc d'essai ric Lefranois 15 janvier 2018 - crdit: Nissan

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NAPA VALLEY, Californie - Pour un moment, oublions les Bolt et Model 3. Elles promettent plus d'autonomie certes, mais elles sont aussi vendues plusieurs milliers de dollars de plus, donc inaccessibles à plusieurs ménages.

La Nissan Leaf 2018... (Photo fournie par Nissan) - image 1.0

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La Nissan Leaf 2018

Photo fournie par Nissan

Pour la direction de Nissan, l'heure n'est pas encore venue de s'attaquer à ce segment. Elle s'empresse toutefois d'ajouter qu'elle le fera très prochainement en soumettant à ses clients, comme le fait déjà Tesla, l'option d'une batterie plus puissante encore.

Sur ce sujet, les dirigeants de la marque japonaise demeurent cois et ne lâchent rien quant à l'autonomie présumée de cette nouvelle unité de puissance ou son coût. Tout au plus, ils admettront que les acheteurs de la Leaf auront ce choix. Vaut-il mieux attendre ? Difficile de le dire sans connaître les gains d'autonomie et le prix qui s'y rattache. Un dilemme auquel plusieurs consommateurs disent faire face aujourd'hui, devant un propulseur qui ne cesse de progresser.

Prudence étonnante

Pour réaliser cette seconde mouture, Nissan a joué d'une étonnante prudence. Les formes rappelant vaguement un vaisseau spatial du précédent modèle ont toutes été gommées. Cela va sans doute permettre de ratisser une clientèle plus large, de mieux se fondre dans la masse, mais ne libère en rien la créativité promise par les stylistes. Ces derniers jurent pourtant que l'architecture d'une auto électrique évacue plusieurs contraintes propres aux véhicules à moteur thermique. On demande encore à voir.

Par apport à l'ancien modèle toujours, la Leaf nouvelle représente grossièrement une évolution. La plateforme est demeurée la même, seulement quelques modifications ont été apportées ici et là. Rien de majeur.

Batterie plus dense

Cette refonte a cependant permis d'augmenter la densité de la batterie - celle-ci passe de 30 à 40 kWh - et de greffer deux dispositifs d'aide à la conduite inédits. Le premier consiste en un système de conduite semi-autonome appelé ProPilot Assist (retenez bien le mot « assist »). Celui-ci autorise, sur une route correctement balisée, de lâcher momentanément le volant, une trentaine de secondes tout au plus, et de se laisser conduire.

Le système en soi fonctionne plutôt bien, se révèle aisé à utiliser et efficace. Mais quel intérêt ? Pour s'offrir un moment de distraction toutes les 30 secondes ? Où est le bénéfice de cette technologie à ce stade-ci de son développement ? Et en quoi réduit-elle « considérablement le stress de la conduite sur l'autoroute, que la circulation soit dense ou fluide » (dixit Nissan) ? Bref, on conduit ou on ne conduit pas ? On conduit encore, non ? Non ? Alors il y a les transports en commun.

En revanche, l'autre innovation, de série celle-là, baptisée « e-Pedal », est autrement plus convaincante. Elle permet, en relâchant la pédale d'accélérateur, d'immobiliser complètement -sauf dans une situation d'urgence- le véhicule sans avoir à appuyer sur la pédale de frein. 

Même au sommet de la côte du Beaver Hall, la Leaf demeurera dans un état stationnaire. Bref, à condition d'anticiper les aléas du trafic et de regarder au loin, cette avancée est franchement extraordinaire.

Sur les routes planes et parfois tortueuses de la vallée de Napa, la Leaf de seconde génération se débrouille plutôt bien. La poussée initiale, comme pour tout véhicule électrique, est impressionnante tout autant que l'absence de bruits mécaniques. Les pneumatiques et les rétroviseurs extérieurs seulement troublent le silence de fonctionnement de cette auto.

À son volant, on ressent une sensation de fluidité et de calme que l'on ne retrouve nulle part ailleurs, sauf sans doute si l'on se trouve aux commandes d'une Rolls-Royce. Cette Leaf peut par ailleurs se flatter d'être relativement confortable et de mettre à contribution ses capacités d'accélération pour s'insérer aisément dans la circulation. Le diamètre de braquage particulièrement réduit (avec les pneus de 16 po) aide aussi à faciliter la vie au quotidien. Agréable à conduire ? Oui. Amusante, pas vraiment. En dépit d'une direction moins flasque, elle sous-vire trop et les pneumatiques procurent une adhérence plutôt moyenne.

Couper les coins ronds

Technologie innovante, carrosserie presque banale - considérant les possibilités - et habitacle plutôt terne. L'instrumentation fait dans le classique, hormis un indicateur de charge et un économètre difficiles à consulter lorsque les rayons du soleil les chatouillent. Qu'à cela ne tienne, l'ordinateur de bord évite d'afficher de trop brutales variations du calcul de l'autonomie afin de ne pas perturber le conducteur et ses occupants.

À ce sujet, mentionnons le peu de support des sièges avant, le dégagement compté pour la tête à l'arrière et un certain laisser-aller dans les détails. On ne s'explique pas vraiment pourquoi la colonne de direction se déplace seulement en hauteur ou pourquoi les tirettes du couvercle du coffre ne comportent pas de ralentisseurs. Aussitôt libéré de son verrou, le panneau vous tombe littéralement sur les tibias.

Avec une charge complète, il est possible, en s'y appliquant un peu, d'atteindre, voire de surpasser les 241 km promis par Nissan. Une prestation qui peut paraître limitée au regard des performances d'une automobile à moteur thermique sans doute, mais elle est largement suffisante pour des déplacements quotidiens qui, selon la plus récente étude canadienne, sont de 41 km. Une prime de 200 km devrait donc chasser l'anxiété.

Note de la rédaction : Les frais d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Nissan.

Le pour et le contre

On aime

                 

Autonomie améliorée                     

Amusante e-pedal              

Prix contenu            

                      

On aime moins

                      

Lacunes d'ergonomie                     

Meilleur est encore à venir           

Pro Pilot Assist pourquoi faire?

Fiche technique

Marque/Modèle : Nissan Leaf      

Fourchette de prix : 35 998 à 41 998  $

Coût des frais de transport et de préparation : 1990 $

Subvention gouvernementale :  8 000 $

Garantie de base : 36  mois / 60 000 km           

Autonomie électrique promise  : 241 km

Visible dans les concessions :  Maintenant         

Concurrentes à surveiller : Chevrolet Bolt, Hyundai Ioniq, Volkswagen e-Golf

Pour en savoir plus: www.nissan.ca                      

Moteur : Électrique 110 kW         

Puissance : 147 ch entre 3283 et 9795 trs/min

Couple : 236 lb-pi entre 0 et 3283 trs/min

Poids : 1560 

Batterie : Li-ion 40 kWh     

Rapport poids/puissance :10,6 (pneus 16 pouces)      

Mode : Traction       

Transmission de série : Aucune    

Diamètre de braquage : nd           

Freins (av.-arr.) : Disque-disque  

Pneus (av.-arr.) : 205/55R16       

Temps de recharge : 31 h sur le 110V, 7,5 h sur le 220 V




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