Seulement 2 des 11 intermédiaires haut de gamme mises à l'épreuve cet été ont obtenu la cote «bien» (la meilleure accordée par l'IIHS). Ce sont l'Acura TL et la Volvo S60. L'Infiniti G s'en est tirée avec la cote «acceptable». Quatre ont été jugées «marginales»: l'Acura TSX, la BMW Série 3, la Lincoln MKZ et la Volks CC. Quatre autos ont reçu la cote «mauvais»: la Mercedes-Benz Classe C, l'Audi A4, la Lexus ES 350 et la Lexus IS (250 et 350).

Le nouveau test fait subir des «collisions frontales partielles» aux voitures, des collisions où l'impact est concentré sur 25 % de la surface avant, à partir du phare. La voiture roule à 64 km/h et percute un mur rigide haut de 1,5 m. L'ancien test de collision frontale partiel répartissait l'impact sur 40 % de la surface avant. L'évaluation de l'IIHS comprend aussi une épreuve de collision frontale directe (face-à-face).

«Presque toutes les nouvelles voitures passent bien notre test de collision frontale face à face et celui du gouvernement fédéral (américain), mais malgré ça, on constate encore 10 000 décès par année sur nos routes», dit Adrian Lund, président de l'IIHS, pour justifier ce nouveau test. Environ 25 % de ces décès surviennent à la suite de collisions frontales partielles.

Les constructeurs ont conçu leurs voitures pour réussir haut la main les tests de collision frontale directe, explique Lund, mais il y a place à de grandes améliorations sur les coins.

Le nouveau test de l'IIHS reproduit, par exemple, l'impact de deux voitures se croisant sur la route et se percutant sur la partie située directement devant chaque conducteur. Il reproduit aussi l'effet d'une auto percutant un poteau de téléphone ou un arbre. Dans la vraie vie et dans les tests, certains véhicules se font arracher le côté de la carrosserie, avec les conséquences qu'on imagine pour les occupants si l'habitacle n'est pas adéquatement renforcé.

L'IIHS avait prévenu les constructeurs de l'entrée en vigueur de ce nouveau test, plus exigeant que les normes de sécurité actuelles. L'Institut des assureurs a choisi de mettre à l'épreuve d'abord des voitures plutôt luxueuses parce que c'est dans ce segment que les constructeurs introduisent leurs technologies récentes.

Faibles dans les coins

La plupart des voitures ont déjà des zones de déformation, directement devant, et des cages de sécurité qui protègent adéquatement les occupants en cas d'impact direct face à face. Mais les impacts partiels, sur les coins avant, montrent une vulnérabilité.

«C'est le b-a ba de l'emballage, explique M. Lund. Si vous expédiez un objet fragile dans une boîte solide, il risque moins de se briser durant le voyage.»

La cage de sécurité d'une auto, c'est la boîte. Si on conserve l'exemple du paquet, les ceintures de sécurité et les coussins gonflables ont le même rôle que le papier d'emballage: maintenir le contenu fragile à l'intérieur de la zone de protection.

Lors des tests, la faiblesse des cages de sécurité dans les coins avant s'est révélée dans presque toutes les voitures: la force de l'impact s'exerce principalement sur la roue, la suspension et le mur pare-feu. Dans de nombreux cas, la déformation de l'habitacle a percuté violemment les pieds et les jambes du mannequin. Dans le cas de la Mercedes-Benz Classe C et de la Lexus IS, un pied a été incarcéré dans le métal tordu.

Une porte de la Volks CC arrachée

La Volks CC, elle, a perdu une porte. C'est la première fois qu'une porte est carrément arrachée durant un test de l'IIHS, note l'organisme. La porte de l'Audi A4 s'est ouverte sous le choc, mais sans sortir de ses gonds. «Les portes devraient rester fermées lors d'un accident, pour empêcher les passagers d'être éjectés», note l'IIHS.

Structurellement, c'est la Volvo S60 qui a le mieux résisté. Volvo fait des tests de collision frontale partielle depuis les années 80 et a tenu compte de ses résultats dans son design, note l'IIHS.

Les constructeurs devront aussi améliorer la performance des coussins gonflables latéraux, qui ont été conçus pour se déclencher lors d'impacts vraiment perpendiculaires. Par exemple, dans une collision frontale partielle à gauche, le montant gauche se déplace vers l'intérieur et il faudrait que le rideau gonflable latéral se déploie et s'étende assez loin en avant pour protéger la tête du conducteur d'un impact. Et il faudrait que le coussin latéral situé dans le siège se déploie aussi pour protéger le torse.

Or, seules l'Acura TL et la Volvo S60 ont réagi à l'impact en déployant le rideau et le coussin latéral. Et encore, le coussin de la S60 s'est gonflé trop lentement pour assurer une protection du torse. Dans 7 des 11 voitures mises à l'épreuve, au moins un des deux dispositifs gonflables ne s'est pas déployé. Sur les six rideaux qui se sont gonflés, quatre ne se déployaient pas assez loin à l'avant pour bien protéger l'occupant.

Des faiblesses dans les ceintures de sécurité ont également été notées dans plusieurs voitures.

L'IIHS appliquera bientôt son nouveau test d'impact partiel aux intermédiaires plus économiques, comme la Ford Fusion, la Honda Accord et la Toyota Camry.