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La révolution silencieuse des «méga-plateformes»

L'arrivée des «méga-plateformes» élargit encore les possibilités de partager des éléments - invisibles pour le client, car cachés sous la carrosserie - entre des véhicules très différents.

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L'arrivée des «méga-plateformes» élargit encore les possibilités de partager des éléments - invisibles pour le client, car cachés sous la carrosserie - entre des véhicules très différents.

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Laure FILLON, Estelle PEARD | Agence France-Presse

Publié le 11 septembre 2013 | Mise à jour le 11 septembre 2013 à 19h00

FRANCFORT - L'industrie automobile vit un tournant avec l'arrivée des «méga-plateformes» qui permettent d'assembler sur une même base un nombre croissant de modèles différents et qui vont générer d'importantes économies.

Les constructeurs fabriquent déjà sur une même chaîne divers véhicules de même gabarit partageant le châssis, le groupe motopropulseur, le système de transmission et de suspension, mais qui se différencient par leurs silhouettes.

L'arrivée des «méga-plateformes» élargit encore les possibilités de partager des éléments -invisibles pour le client, car cachés sous la carrosserie- à des véhicules aussi différents qu'une Polo et une Audi TT. Celle de Volkswagen, nommée MQB, en est le meilleur exemple. Seule la distance entre la pédale d'accélérateur et le centre des roues avant est fixe, le reste (longueur, largeur, hauteur, taille des roues etc.) peut être modulé et elle peut accueillir des motorisations classiques, hybrides et électriques.

Le géant allemand compte s'en servir pour une grande partie de ses 12 marques et y fabriquer plus de 40 véhicules différents d'ici 2018. Au salon automobile de Francfort IAA ouvert jusqu'au 22 septembre, il présente déjà une Audi A3 Cabriolet, un break Seat Leon ST et une électrique, l'e-Golf, construites sur la même plateforme modulaire.

Standardisation et souplesse

MQB est «le modèle pour tout le monde, car le plus flexible, le plus large, le plus universel», assure Laurent Petizon du cabinet AlixPartners. Il permet de multiplier le nombre de pièces communes utilisées dans les véhicule donc de réduire les coûts mais aussi «d'introduire des gammes moins chères des systèmes de sécurité et d'assistance normalement réservés au premium», explique VW.

La méga-plateforme répond aux exigences contradictoires auxquelles est confrontée l'industrie automobile: abaisser ses coûts, tout en multipliant les silhouettes pour répondre aux goûts des automobilistes sur les cinq continents et développer des nouveautés dans des temps toujours plus serrés.

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Son arrivée se traduit aussi par un changement dans les usines avec «la standardisation de nombreuses méthodes de fabrication, l'utilisation de mêmes process et des mêmes robots d'un site à l'autre», ajoute Bertrand Rakoto, analyste chez Polk.

Volkswagen n'est d'ailleurs pas le seul à avoir opté pour cette solution. Le français PSA Peugeot Citroën vient de se doter de sa plateforme modulaire, baptisée «EMP2», sur laquelle sont fabriquées la nouvelle Citroën C4 Picasso et la Peugeot 308, exposées sur ses stands à l'IAA. A terme, elle assurera 50% de sa production, des berlines aux monospaces en passant par les SUV.

«Ceci nous offre plus de flexibilité dans l'affectation des véhicules par usine», fait remarquer Gilles Le Borgne, directeur de la R&D de PSA, qui chiffre de 15 à 20% les économies réalisées.

D'ici 2018, les méga-plateformes devraient représenter 48% des 50 millions de véhicules produits chaque année dans le monde, pronostique AlixPartners.

L'alliance Renault-Nissan a opté pour un système différent, qui repose sur la notion de modules. Ces derniers correspondent aux grands blocs composant une voiture et ils peuvent être réutilisés d'un modèle à l'autre et combinés entre eux. «C'est comme une boîte à Lego», décrit Jean-Michel Billig, directeur des ingénieries de Renault. «Ceci nous offre plus de souplesse» qu'une méga-plateforme, avec là aussi des économies de l'ordre de 20 à 30% sur l'achat des pièces, estime-t-il.

Ces nouveaux modes de production ne sont pas à la portée de tous les constructeurs, car leur développement coûte plusieurs millions, voire plus d'un milliard d'euros. De plus, «il faut maîtriser la qualité de fabrication, ce qui pose un défi aux constructeurs des pays émergents», estime Georgéric Legros, d'AlixPartners.

Le danger est en effet qu'en cas de pièce endommagée, les rappels concernent un nombre de voitures plus important. Le japonais Toyota en a fait l'amère expérience lorsqu'il a dû rappeler des millions d'unités à cause d'une pédale d'accélérateur défaillante.

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