Porsche met le turbo

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La 911 n'est plus l'unique pilier de Porsche, mais l'attention qu'elle reçoit démontre à quel point les icônes ne meurent jamais.

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Éric LeFrançois

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La Presse

(Ténériffe, Espagne) Soucieuse de satisfaire aux réglementations futures en matière de consommation de carburant et d'émissions polluantes, la plus iconique des Porsche, la 911, soulève son capot à de profonds bouleversements.

Quelle autre automobile aura témoigné autant de fidélité à sa ligne originale que la 911? Aucune. Inimitable, sa silhouette ramassée, sobre et énergique a traversé toutes les époques. En revanche, au cours de la même période, le six-cylindres à plat qui l'anime a fait l'objet de transformations plus importantes. Il a surtout perdu son timbre caractéristique, se désolent encore ses adeptes de la première heure. Il est vrai que les premières générations, dont les mécaniques étaient refroidies à l'air, avaient une sonorité beaucoup plus envoûtante que les motorisations refroidies par liquide qui allaient leur succéder en 1997.

Alors que l'oreille des puristes commençait à s'y faire (un peu), voilà que Porsche forme un nouvel orchestre - qui joue une partition un peu artificielle - pour mieux répondre aux normes antipollution futures. Pour atteindre ce sacro-saint objectif, la firme allemande emprunte un sentier régulièrement visité: la réduction de la cylindrée. De 3,6 et 3,8 litres, son moteur «flat-six» affiche désormais une cylindrée de 3 litres. Naturellement, pour compenser cette baisse, la suralimentation par turbocompresseur est appelée en renfort dans le but de bonifier les performances et la consommation.

Entièrement nouveau, ce six-cylindres à plat ne partage pratiquement aucune pièce de fonderie, encore moins les boulons des moteurs qui animaient jusqu'ici la 911. Tout a été revu, y compris le dessin des chambres de combustion et le dispositif de calage des soupapes qui, cette fois, ne se limite pas au cycle d'admission, mais aussi à celui de l'échappement. Deux turbocompresseurs - un pour chaque banc de cylindres - veillent à faire grimper la puissance et le couple à des niveaux supérieurs à ceux enregistrés par les blocs atmosphériques autrefois offerts. L'honneur est sauf, même si, en dépit de nombreux efforts - le carter d'huile est réalisé en plastique polymère -, le poids de cette nouvelle mécanique met davantage de lest sur le train arrière (environ 20 kg).

Considérant la quantité de déclinaisons offertes par Porsche (à l'heure actuelle, la gamme 911 compte pas moins de 21 modèles), la marque allemande joue «sur les pressions» pour justifier son offre. Ainsi, la pression de suralimentation sur le modèle de base - Carrera - est limitée à 0,9 bar (370 chevaux), alors que la S, plus sportive, ouvre le «robinet» à 1,1 bar (420 chevaux). Naturellement, la différence ne se limite pas qu'à la pression, le diamètre de la roue du compresseur est également différent. Les prochaines déclinaisons se distingueront naturellement par des réglages différents, mais rien n'indique encore si celles-ci bénéficieront d'un dispositif à géométrie variable qui permet d'atténuer le temps de réponse des turbos. Cet «artifice» est pour l'heure uniquement offert sur la version Turbo.

La réduction de la consommation n'est toutefois pas entièrement attribuable au seul moteur. La boîte à double embrayage (PDK) a eu également un rôle à jouer. De fait, en raison du couple accru par ce moteur suralimenté, les ingénieurs ont eu le loisir - sans nuire aux performances - d'allonger les rapports. Un «luxe» dont est dépourvue la boîte manuelle à sept rapports, toujours offerte.

La 911 n'est plus l'unique pilier de la marque, mais l'attention qu'elle reçoit démontre à quel point les icônes ne meurent jamais.

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