Banc d'essai Porsche 718 Boxster : mutation réussie

Personne n'y échappe. Pas même Porsche. Après la 911, au tour de la Boxster - à laquelle a été accolé le préfixe 718 - d'appliquer la philosophie très actuelle du « downsizing ». Ce principe consiste à concevoir des mécaniques de moindre cylindrée mais capables de produire plus de puissance et de meilleures reprises pour une consommation réduite. L'image est forte, pas le son.

Avant de s'exciter de sa venue, il importe de préciser qu'il faudra passer l'été sans elle, car la 718 Boxster ne sera pas commercialisée avant le mois de novembre de ce côté-ci de l'Atlantique. Sans trahison de la silhouette, la 718 Boxster change pourtant en profondeur.

Entièrement revu, ou presque

À l'exception du pare-brise, du couvercle de malle arrière et de la capote, tout a été revu. Les ailes se déploient plus largement tandis que les prises d'air latérales s'étirent pour avaler une plus grande quantité d'oxygène pour faire respirer au mieux la mécanique suralimentée implantée, comme toujours, en position centrale arrière.

On a beau soulever le capot moteur, on ne voit toujours pratiquement rien. Pourtant, la 718 Boxster comporte deux cylindres de moins que le modèle actuellement visible dans les salles d'exposition. De six, le bloc moteur compte désormais quatre cylindres, mais conserve néanmoins l'architecture à plat (cylindres opposés). Il faut remonter à l'époque de la 914 - et non de la 718 (voir quatrième onglet) - pour retrouver pareille configuration mécanique chez Porsche. Mais celle-ci à l'époque était à aspiration naturelle et non, comme c'est le cas de la 718 Boxster, suralimentée par turbocompresseur.

Deux blocs

Mais avant d'aller plus loin, soulignons que Porsche a mis au point deux blocs. L'un pour la version de base (2 L) et un autre pour la déclinaison S (2,5 L). Ces derniers épousent un turbocompresseur unique et un système de calage variable inédit chez Porsche, à savoir qu'il opère aussi bien à l'admission qu'à l'échappement. Hormis la cylindrée, la différence majeure entre ces deux engins se trouve du côté du turbocompresseur.

Celui de la S est à géométrie variable pour réduire au maximum le temps de réponse, temps d'inertie entre le moment où l'on enfonce la pédale d'accélérateur et celui où le turbo entre en action en ajoutant une soupape de décharge. Une technique parfaitement maîtrisée par le constructeur de Stuttgart avec la 911 Turbo et ses multiples modèles destinés à la compétition.

Essentiellement, ce qu'il faut retenir, c'est que le 2 L produit 35 chevaux de plus que le six-cylindres 2,7 L qu'il remplace, tandis que le 2,5 L dépasse le précédent « flat six » de 3,4 L.

Dans un cas comme dans l'autre, on observe une réduction de la consommation de l'ordre de 1 L/100 km, et ce, même si le poids du véhicule s'est accru de 25 kg (base) et de 35 kg (S). L'honneur est sauf.

Les changements mécaniques ont incité à revoir les trains roulants de ce roadster. La taille des freins a été optimisée tout comme la suspension arrière pour améliorer notamment la motricité, tout particulièrement en sortie de virage. En prime, la 718 Boxster fait sienne la crémaillère de direction de la 911 Turbo, 10 % plus directe que celle de la Boxster, avec ou sans S, actuelle.

Ça se sent, mais ça ne s'entend pas

Sur papier, ça sonne mieux qu'à l'oreille. Aussi bien le dire tout de suite, la sonorité de ce quatre-cylindres est quelconque, même en phase d'accélération. Cela est d'autant plus regrettable à bord d'une auto à carrosserie ouverte.

Une fois cette déception passée, il faut se rendre à l'évidence, cette mutation vers le quatre-cylindres est particulièrement réussie. À défaut du son, la 718 Boxster fait défiler les images plus rapidement et met davantage de vent dans les cheveux. Le 2,5 L surtout qui, indépendamment du mode de conduite sélectionné (Normal, Sport, Sport +), pousse très fort. Pour connaître l'ivresse de la version 2 L, mieux vaut s'en tenir aux modes Sport et Sport + pour ne pas ressentir ce « trou à l'accélération » à la position Normal.

Comme d'autres mécaniques suralimentées (celles offertes sur certaines Ford par exemple), Porsche invite à appuyer sur le bouton rouge « Sport Response Button » au milieu de la molette située au volant permettant de bénéficier pour un temps limité (20 secondes) d'une pression accrue du turbocompresseur, ce qui facilite les dépassements.

Alerte et facile à conduire

La puissance n'est rien sans le contrôle. À ce chapitre, la 718 Boxster se révèle encore plus efficace que le modèle précédent. Ce roadster se conduit avec facilité, en ville comme sur les routes en lacets. 

À chaque sortie, on se délecte de poser ses paumes sur le cuir du volant, de guider avec précision la commande de la boîte manuelle ou de se dégourdir les pouces sur les commutateurs de la transmission PDK offerte en option.

Tout n'est pas parfait, cependant. Plus directe encore, la direction à assistance électrique décrypte avec justesse le message des roues directrices, mais une fois celui-ci traduit, c'est le bonheur ! À peine mise en appui et délestée, la 718 Boxster prend le virage pour vous.

Alerte, cette Porsche paraît vissée à la route grâce à son centre de gravité très bas et se conduit avec une certaine jubilation. Pour éviter les grosses bêtises et prévenir le pilote qu'il risque de franchir les limites du raisonnable, les anges gardiens électroniques veillent non seulement à ce que ce bolide - dans des conditions extrêmes - ne parte pas en toupie, mais contribuent également à son savoir-faire. La Boxster combine l'agilité d'un acrobate du Cirque du Soleil à la puissance d'une... Porsche. Elle jaillit des épingles en montée les plus rudes avec une vivacité fantastique, grâce à une motricité presque surnaturelle.

Cockpit copié-collé

Le cockpit de la 718 Boxster ressemble à s'y méprendre à celui du modèle actuel. L'oeil avisé aura reconnu le nouveau volant, inspiré de la 918 Spyder, ou la connectivité accrue de ce véhicule désormais compatible avec le système d'exploitation Car Play d'Apple.

Pour le reste, c'est pareil. La position de conduite échappe à toute critique, pas les rangements, trop peu nombreux dans cet habitacle taillé pour deux. En revanche, à l'avant et à l'arrière ont été installés deux compartiments pour les bagages dont la capacité totale atteint 280 L.

Parfait pour un week-end en amoureux. La capote se déploie avec une élégance toute classique en seulement neuf secondes grâce à sa commande électrique. L'opération pourra se faire à l'arrêt, mais il est aussi possible de la réaliser en roulant jusqu'à 50 km/h.

Pour tout dire, la 718 Boxster représente une réelle avancée par rapport au modèle qu'elle remplace. Plus rapide, plus efficace et aussi plus sobre, cette Porsche conserve, hélas, un coûteux et volumineux catalogue d'options. Étant donné les limites imposées sur notre réseau routier et à moins d'être un esthète, la version de base représente la meilleure affaire.

Fiche technique

L'ESSENTIEL

Marque/Modèle : Porsche 718 Boxster

Visibles dans les concessions : Novembre

Fourchette de prix : de 61 500 $ à 75 600 $

Garantie de base : 4 ans / 80 000 km

Consommation réelle : 10,7 L/100 km

Pour en savoir plus : www.porsche.ca

TECHNIQUE (BOXSTER S) 

Moteur : H4 DACT 2,5 L suralimenté par turbocompresseur

Puissance : 350 ch à 6500 tr/min 

Couple : 309 lb-pi entre 1900 et 4500 tr/min

Poids : 1355 kg (boîte manuelle)

Rapport poids/puissance : 3,87 kg/ch

Mode : Propulsion

Transmission de série : Manuelle six rapports

Transmission optionnelle : Automatique à double embrayage sept rapports

Direction / Diamètre de braquage : Crémaillère / 10,98 m

Freins av.-arr. : Disque / Disque 

Freins av.-arr. : 35/40ZR19 - 265/40ZR19

Capacité du réservoir / Essence recommandée : 64 L / Super

ON AIME 

Direction vive et rapide 

Sens pratique (deux coffres) 

Performances relevées 

ON AIME MOINS 

Sonorité du moteur quelconque 

Options coûteuses et nombreuses 

Pratiquemenent aucun gain au chapitre du poids

Note de la rédaction : Les frais d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Porsche Canada.