Faut-il y voir l'effet Tesla? Le petit constructeur californien a fourni au géant japonais le moteur électrique et le bloc-batterie pour faire du RAV4 à essence un véhicule 100% électrique. Et il a appliqué le même principe que pour son roadster et sa berline: doter la batterie lithium-ion du RAV4 d'un maximum de cellules, autrement dit d'une quantité maximale d'énergie emmagasinée.

Résultat, cette dernière s'élève à 41,8 kWh. Soit pas loin du double de la capacité de la batterie de la Nissan Leaf, qui est de l'ordre de 24 kWh, ou encore de la Ford Focus (23 kWh).

Conséquence, Toyota s'attend à ce que l'Agence américaine pour la protection de l'environnement (EPA) calcule une autonomie moyenne de 180 km sur une pleine charge. Réputée déterminer des moyennes conservatrices, l'EPA n'a pas encore évalué le véhicule. Les ingénieurs de Toyota auraient de leur côté réussi à parcourir jusqu'à 230 km environ sur une seule charge. Prétention déclarée la semaine dernière lors des tout premiers essais routiers réservés à quelques médias en Californie. Cette information n'a pas pu être vérifiée par les journalistes sur place.

À titre de comparaison, l'EPA évalue l'autonomie moyenne de la Focus électrique à 122 km, celle de la Leaf à 117 km.

Toyota précise que le système de récupération d'énergie au freinage peut fournir jusqu'à 20% d'autonomie supplémentaire dans certaines conditions de conduite. Une proportion étonnante que l'on attend de voir vérifiée. Le constructeur japonais a également tenté d'optimiser l'utilisation de la climatisation et du chauffage, ce qui permet un gain relatif d'autonomie sous différents modes de consommation d'énergie destinée à chauffer ou rafraîchir l'habitacle.

«Mettre au point le RAV4 électrique avec Tesla nous a donné l'opportunité de travailler avec une entreprise chef de file. Tesla a apporté son expertise en matière de propulsion électrique. Nous avons apporté notre clientèle et notre longue expérience en terme de production. Cela n'a pas toujours été facile, mais je pense que nous avons réussi à unir nos forces et à apprendre l'un de l'autre», a commenté Greg Bernas, ingénieur en chef de Toyota Ingénierie et Production.

L'aérodynamisme a été amélioré. Résultats, le coefficient de trainée est apparemment le plus faible de l'industrie pour un VUS, et le centre de gravité du modèle d'origine a été abaissé. Pare-chocs avant, calandre, flancs, châssis et becquet arrière ont été redessinés pour optimiser la circulation d'air. Le bloc-batterie est placé au centre du véhicule. En contrepartie, cette version électrique pèse 200 kg de plus que le modèle à essence.

Côté performance, avec son moteur de 115 kW (soit 154 chevaux) et 218 livres-pieds de couple à la base, cette traction avant abattrait le 0-100 km/h en 7 secondes en mode de conduite «Sport» pour une vitesse de pointe de 160 km/h, et en 8,6 secondes en mode de conduite dite «normale» pour une vitesse de 135 km/h.

Le temps de recharge de la batterie - climatisée - serait de six heures sur 240 volts.

Assemblé à Woodstock en Ontario, ce VUS électrique sera vendu dans un premier temps chez quelques concessionnaires californiens à la fin de l'été à un prix de départ de 49 800 $US. Les rabais cumulés de l'État californien et du gouvernement fédéral s'élèvent à 10 000 $US. Toyota table sur une très modeste distribution de 2600 exemplaires d'ici 2014.

Le marché canadien? «La planification des ventes n'a pas été déterminée», répond Sandy Di Felice, directrice des communications de Toyota Canada.

Il va falloir se montrer très patient.