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Groupe Volkswagen: à pleins gaz

La Volkswagen GTI dernière mouture

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Éric LeFrançois | La Presse

Publié le 26 janvier 2014 | Mise à jour le 26 janvier 2014 à 12h00

La performance est la fête chez Volkswagen. Le constructeur allemand présente une nouvelle GTi déposée sur la toute nouvelle architecture modulaire (MQB) du groupe. Comme par le passé, la GTi propose à l'acheteur de l'habiller d'une carrosserie à trois ou cinq portes. À l'acheteur aussi de choisir entre une boîte manuelle ou semi-automatique (à double embrayage). Les deux comptent six rapports. Hormis les accessoires, voilà à proprement parler les seules décisions à prendre puisque la GTi n'offre qu'un moteur 2 litres. D'une cylindrée identique à la génération antérieure, ce moteur a fait l'objet d'une profonde révision dans le but d'améliorer sa souplesse, son rendement énergétique et, bien entendu, ses performances.

Développant 210 chevaux et 258 livres-pied de couple, cette motorisation compte davantage se faire apprécier pour sa linéarité que pour sa brutalité. À ce sujet, si le gain de puissance est modeste (10 ch) par rapport à la génération précédente, l'appréciation du couple, pour sa part, est spectaculaire avec 51 livres-pied supplémentaires. Un groupe Performance est également au catalogue et celui-ci permet notamment d'augmenter la pression de suralimentation, accroissant du coup la puissance maximale à 220 chevaux. Ce groupe comporte également d'autres éléments dont des freins plus consistants à l'avant, des disques ventilés à l'arrière et un différentiel à glissement limité mécanique. Celui-ci était autrefois contrôlé électroniquement.

Il existe des concurrentes plus nerveuses que la GTi, mais celle-ci nous rappelle que la puissance n'est rien sans la maîtrise. À cet égard, son châssis plus rigide et ses béquilles électroniques plus raffinées encore font aujourd'hui de la GTi une sportive plus mature. Par rapport à une Golf, le centre de gravité de la GTi se trouve plus près du sol, pour offrir des performances dynamiques accrues. Cette nouvelle GTi est plus longue, plus large, mais plus basse que le modèle qu'elle remplace. Plus légère aussi, grâce à un usage accru d'acier haute résistance (28% de sa composition contre 6% autrefois).

Très appréciée de nos voisins du Sud (ceux-là préfèrent la GTi à la Golf), cette auto évolue souvent sans en avoir l'air. À l'intérieur, le strict ordonnancement Volkswagen est de rigueur, égayé par de discrets motifs écossais sur les sièges, réminiscence du premier modèle. Performante, mais classique, cette GTi est assemblée à l'usine mexicaine de Puebla.

Les belles surprises d'Audi

La marque aux quatre anneaux entrelacés séduira les visiteurs cette année avec trois avant-premières canadiennes. Parmi celles-ci, on retrouve la A3, une compacte de luxe qui fait office de modèle d'entrée de gamme chez le constructeur allemand.

Réalisée sur une architecture nouvelle et commune à plusieurs autres véhicules du groupe VW, la A3 s'habille dorénavant d'une classique carrosserie tricorps pour mieux rivaliser avec l'offre de ses concurrents.

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Sans surprise, la A3 est dotée du quatre-cylindres 2 litres suralimenté par turbocompresseur. Une motorisation éprouvée à laquelle se greffe une transmission semi-automatique. Pour la première fois en Amérique du Nord, une version S s'inscrit au catalogue de ce modèle. Celle-ci se reconnaîtra à son habillage spécifique - la coque de ses rétroviseurs peinte de couleur argentée, notamment - et sa mécanique revisitée dans le but d'en tirer 300 chevaux. Ceux-ci sont transmis aux (quatre) roues par une boîte automatique à double embrayage, la seule offerte chez nous.

Parallèlement au binôme A3/S3, Audi confirme à Montréal la commercialisation d'une version cabriolet. Celle-ci existait déjà en Europe, mais le constructeur allemand a préféré attendre le renouvellement de ce modèle avant de donner le feu vert au long et coûteux processus d'homologation pour l'Amérique du Nord.

À l'instar des cabriolets A5, S5 et R8, la A3 adopte une capote en toile pour des raisons de fiabilité et de compacité. Le mécanisme de ce couvre-chef, qui permet de l'ouvrir et de le refermer en moins de 20 secondes, contribue également à la réduction de la masse du véhicule. En configuration «ciel ouvert», le volume du coffre ne perd que 33 litres des 320 accessibles une fois le toit en place. Et comme les «grandes» Audi, la A3 Cabriolet profite de petits aérateurs logés dans les dossiers des sièges avant pour réchauffer le cou de ses occupants.

La présence d'Audi au Salon de l'auto sera aussi marquée par la présentation officielle de son premier multisegment compact, le Q3, qui sillonne les routes européennes depuis un certain temps déjà et qui fera son entrée dans les concessions à l'automne. Soulignons que le modèle présenté à Montréal est européen et que d'ici sa sortie canadienne, ce modèle aura fait l'objet d'une mise à niveau sur le plan esthétique. Comme bien d'autres véhicules de la marque allemande, il est doté d'un quatre-cylindres 2 litres et est proposé seulement en configuration quatre roues motrices.

Porsche et sa Turbo

Le renouvellement de la 911 entraîne inévitablement la refonte de ses variantes. Qui s'en plaindra? À Montréal, deux de celles-là seront présentes: la GT3 et la Turbo. Si la première est conçue pour répondre aux amateurs de compétition (80% des acheteurs l'utilisent sur un circuit), la seconde est plus agréable et se prête mieux aux voyages.

Grâce à la magie de la suralimentation, la 911 Turbo développe, dans sa version S, la bagatelle de 560 chevaux. Cette puissance est transmise aux roues motrices par une boîte à 7 rapports à double embrayage. À noter que celle-ci est également la seule livrable à bord de la GT3.

Les quatre (immenses) roues de la 911 Turbo sont non seulement motrices, mais aussi directrices. En effet, si la vitesse est inférieure à 50 km/h, les roues arrière braquent dans le sens opposé des roues avant. À plus de 80 km/h, elles tournent toutes dans le même sens. Et pour quoi faire? Pour faciliter le braquage, l'agilité et la stabilité du véhicule.

La 911 Turbo inaugure également des dispositifs aérodynamiques mobiles, lesquels permettent de modifier certaines caractéristiques pour mieux faire adhérer le véhicule au sol. De plus, cette Porsche est dotée d'un déflecteur rétractable qui améliore la tenue de cap à haute vitesse ou le passage des dos d'âne.

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Commentaires (5)
  • Bonjour à tous, passionnés d'automobiles. Dans le texte se trouve l'affirmation suivante: "... la puissance n'est rien sans la maîtrise." Je crois qu'un contre-argument frappant est la popularité extraordinaire des "muscle cars". De telles bêtes si colorées, au contraste saisissant entre la rationalité et la passion, montrent bien que l'équilibre légendaire d'une GTi n'est pas tout. Je me demande s'il ne s'agit pas plutôt d'une qualité particulièrement attrayante pour les chroniqueurs automobile. Ces derniers partagent certainement cet attrait avec une partie de la population, et surement aussi les amateurs de bagnoles, mais personnellement je ne crois plus que la raison doit nous dominer si outrageusement. Je suis l'heureux conducteur d'une rutilante Crown Vic, qui me comble au-delà de toutes mes attentes. Une si grosse bagnole exige du conducteur une vigilance telle que la conduite devient un plaisir incessant pour quelqu'un qui comme moi adore cette activité. Il est bien évident que si mon kilométrage annuel dépassait les 6000 unités, ma grosse Ford n'irait peut-être plus. Mais justement, elle me convient personnellement, maintenant, ce qui en bout de ligne est essentiel. Ma première auto fut une Corolla, parfait véhicule pour commencer. Mais maintenant que je suis plus vieux, j'aimerais que ma prochaine soit une Rolls modifiée à ma main (je réfère d'ailleurs à mon actuelle comme ma "rolls"...). J'aime tellement conduire que je ne me suis jamais lassé du simple plaisir d'appuyer sur l'accélérateur pour me mouvoir comme par magie, et un tel plaisir est magnifié par un engin aussi truculent que le mien... Bonne route à tous!
  • Quand on regarde le nombre de moteurs disponbiles dans plusieurs Audi (Q5, A6, A8, etc.) et de transmissions (manuelle ou automatique) dans l'A4 et l'A5, on se demande pourquoi l'A3 ne vient qu'avec un ou deux moteurs et une boite automatique d'office. Elle fait un peu parent pauvre chez Audi... contrairement à l'Europe.
  • On qualifie la A3 2015 de petite voiture de luxe, ou compacte de luxe.
    Je conduis une A4 2005 qui est plus longue que la A3 2015 de seulement 9 cm mais plus étroite de 2 cm. Ma A4 n'a jamais été une compacte. Ah, le marketing!
  • Noeud ... Noeud pas ... , il n'en reste pas moins que Volks a de drôle d'idée avec ses voitures du peuple et populo qui ne varient guére question forme et modèle ...
    ,
    Volkswagen GTi 8v 1991
    http://static.howstuffworks.com/gif/autoreview/400x266/1990-92-Volkswagen-Golf-Jetta-91606091990204.jpg
    ,
    Golf 2000
    http://www.no-limit.ca/Portals/0/GOLF2000.jpg
    ,
    Volkswagen Golf Gti 2010
    http://wakpaper.com/large/Volkswagen_wallpapers_404.jpg
    ,
    Quel modèle est-ce de l'an 2000 ici
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c3/2000-2003_Honda_Civic.jpg
    ,
    Et ici de 1990
    http://www2.csduroy.qc.ca/pdl/alegare/502/Marc-Antoine%20Bisson/projetwebmab/imagemarcantoine/civic90.jpg
    -
    Décidément, je reconnais dans cette figure géométrique plusieurs bottines 'boîte à savon' de mon enfance ...
  • Une question demeure cruciale. Combien s'en vendra-t-il au Canada (et au Québec) par rapport à ses concurrentes (chez Honda ou Ford, par exemple)?
    N'est-ce pas là le noeud ?

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