Volkswagen e-Golf: très proche de sa soeur à essence

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Éric LeFrançois

collaboration spéciale

La Presse

Soucieuse de faire oublier, et vite, le scandale des moteurs diesel truqués, Volkswagen entend accentuer, notamment en Amérique du Nord, sa présence dans le monde du tout-électrique. Puisqu'il faut bien débuter quelque part, la marque allemande propose, principalement dans les grandes villes canadiennes, la e-Golf à compter de l'été.

Bien que ce nouveau modèle ne sera assurément pas le plus diffusé de la gamme, Volkswagen assure que « pratiquement toutes les unités prévues pour le Canada ont déjà trouvé preneur ». La direction canadienne de VW envisageait déjà, au moment d'écrire ces lignes, d'augmenter son approvisionnement pour satisfaire à la demande.

Comme la Focus Electric, la e-Golf dérive très étroitement (même volume habitable ou utilitaire) du modèle du même nom à essence. D'ailleurs, plus des deux tiers des composants entre ces deux modèles sont communs. Le quatre-cylindres suralimenté par turbocompresseur et notamment le réservoir d'essence se trouvent sacrifiés au profit d'un moteur électrique de 100 kWh (134 chevaux) rattaché à une batterie lithium-ion de 35,8 kWh. Ce tandem procure à la e-Golf une autonomie de 200 km (données du constructeur) et une force d'accélération étonnante jusqu'à 80 km/h. Un sprint que l'allemande parvient à réaliser en moins de 7 secondes. Il faut compter trois secondes de plus pour atteindre les 100 km/h. À noter que la vitesse maximale de ce véhicule est fixée à 150 km/h.

Pour maximiser l'autonomie de la e-Golf lors des journées froides de l'hiver, les ingénieurs de VW ont concocté une pompe à chaleur. Celle-ci s'alimente de l'air chaud dégagé par l'air ambiant et celui généré par le groupe propulseur. Le constructeur allemand estime que cette pompe à chaleur permet, par rapport à un système de chauffage et de climatisation conventionnel, d'augmenter l'autonomie de 30 % en période hivernale.

Le comportement de la e-Golf ne diffère guère de celui des autres Golf. Comme ces dernières, la e-Golf dégage une impression de robustesse, de solidité peu commune. Le freinage à récupération d'énergie, principale tare de la Jetta Hybrid commercialisée il y a quelques années, est facile à moduler. Elle est également plus silencieuse naturellement, mais aussi moins vive au volant en raison des pneumatiques. Ceux-ci favorisent une réduction de la résistance au roulement davantage que l'adhérence. Conséquemment, le train avant apparaît moins accrocheur et la propension au sous-virage (tendance à tirer tout droit dans les virages), plus grande.

  • Prix : 35 995 $
  • Autonomie électrique : 200 km
  • Subvention : 8000 $
  • Temps de recharge 240V : 4,5 heures

On aime

  • Construction solide
  • Volume intérieur préservé
  • Comportement dynamique

On aime moins

  • Manque d'adhérence des pneus
  • Sécurité active en option
  • Modèle de transition




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