Banc d'essai - Volkswagen Tiguan 2018 : entrer dans la danse des VUS

  • Avec le Tiguan 2018, Volkswagen ne cherche pas à réinventer le genre. Le constructeur allemand veut simplement entrer dans la danse des VUS, le segment-roi du marché nord-américain. (Toutes les photos : Volkswagen)

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    Avec le Tiguan 2018, Volkswagen ne cherche pas à réinventer le genre. Le constructeur allemand veut simplement entrer dans la danse des VUS, le segment-roi du marché nord-américain.

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Manque d'intuition pour les uns, arrogance pour les autres, toujours est-il que Volkswagen s'est longtemps trouvé à la remorque de ses rivaux. Et pas seulement en Amérique du Nord. Partout. Le très élitiste Touareg - aujourd'hui disparu de nos terres - et le Tiguan ne pouvaient logiquement, à eux deux, satisfaire l'irrépressible envie des consommateurs pour ces véhicules qui exhalent un parfum d'aventure. Une aubaine pour la concurrence, surtout par rapport au Tiguan. Un exemple pour vous en convaincre : Honda en est déjà à sa cinquième génération de CR-V...

Cette année, Volkswagen met les bouchées doubles. Après l'inédit et très américain Atlas, au tour de la seconde mouture du Tiguan de prendre la route. Et ce n'est qu'un début. Un utilitaire urbain fera vraisemblablement son apparition dès l'an prochain, mais il ne s'agira pas du T-Roc (une Audi Q3 déguisée en VW), mais d'un autre modèle, nous a indiqué l'une de nos sources. Chose certaine, la direction du groupe allemand entend accroître sa présence dans ce créneau et promet déjà que, d'ici quatre ans, sa gamme comptera 19 utilitaires - rassurez-vous, nous ne les aurons pas tous - et que ceux-ci représenteront 40 % de ses ventes mondiales.

Pierre d'assise de cet assaut lancé sur le segment des utilitaires, la seconde génération du Tiguan veille soigneusement à satisfaire les exigences parfois contrastées des consommateurs partout dans le monde. Ainsi, pour le marché nord-américain, cet utilitaire compact prend naissance au Mexique et est uniquement proposé dans sa configuration allongée, laquelle permet, moyennant supplément, d'aménager à bord deux places supplémentaires. Une version « standard » pour cinq passagers, plus courte de 6 centimètres, figure au catalogue européen de la marque. La direction nord-américaine de VW n'a apparemment aucun intérêt à l'offrir, d'autant plus que l'usine mexicaine n'est pas outillée pour la produire.

Comme des lapins

VW étant passé maître dans l'art de multiplier ses modèles à l'aide d'une architecture technique singulière, personne ne s'étonnera d'apprendre que le « nouveau » Tiguan enveloppe de sa carrosserie anguleuse une plateforme (nom de code MQB) similaire à celle de la Golf... Mais similaire ne veut pas dire identique pour autant.

D'ailleurs, cela saute aux yeux dès les premiers tours de roue. Le Tiguan nord-américain n'a rien d'une Golf. D'autant plus que les suspensions conçues originalement pour affronter les Autobahns allemandes ont été ramollies pour « flotter » sur les freeways américains. Conséquence : une caisse qui dodeline davantage et qui prend davantage de roulis.

Direction : ni pire ni mieux

Pas plus agile qu'il ne le faut, le Tiguan manque de ressenti en raison d'une direction légèrement surassistée. Ces critiques paraissent sévères, mais il importe de nuancer. À quelques rares exceptions, la concurrence ne fait pas mieux.

Le Tiguan ne fait qu'entrer dans la danse et ne cherche aucunement à se démarquer. Le Tiguan souhaite avant tout séduire la clientèle nord-américaine, un point, c'est tout. 

Le moteur, implanté en position transversale, affiche 2 litres de cylindrée et représente une évolution du moteur offert sur le modèle antérieur. Les principales modifications apportées visent essentiellement à améliorer le processus de combustion. Ce faisant, cette mécanique gagne légèrement en puissance et promet également de meilleures économies à la pompe. Ce 2 litres est jumelé à une boîte automatique à huit rapports. Il s'agit du seul groupe motopropulseur offert. VW a déjà clairement indiqué son intention de ne plus glisser une motorisation turbodiesel sous le capot de ses produits nord-américains. Cela dit, la marque allemande ne ferme pas la porte à une version hybride à prise rechargeable pour l'avenir, mais se garde pour l'instant d'avancer une date de sortie.

Pas pire...

Les performances affichées par le Tiguan laissent perplexe. D'un côté, on s'enthousiasme de sa rondeur à mi-régime et de son couple généreux. De l'autre, on se désole du temps de réponse du turbocompresseur à faible régime et de la discrétion de cette mécanique à froid. En revanche, la consommation est raisonnable, d'autant plus que le véhicule est doté d'un dispositif de coupure automatique à l'arrêt. La boîte exécute bien son travail pour gravir les rapports, mais elle manque de réactivité lors des phases de rétrogradation.

Dans sa configuration de base, le Tiguan est entraîné de série par ses seules roues avant. Les déclinaisons plus chères (et plus chics) proposent un rouage intégral. Celui-ci n'est actif qu'en cas de besoin (prise temporaire), de sorte que le Tiguan se comporte la plupart du temps comme une traction...

Plutôt costaud et très polyvalent

Joliment taillé, le Tiguan ouvre ses portières sur un habitacle spacieux et moderne. Passons sous silence les deux places supplémentaires aménagées complètement à l'arrière (une option) qui ne plairont qu'à des enfants en bas âge tant l'espace est compté et peu accessible. Le hayon se soulève sur un coffre généreux, dont le seuil de chargement a été abaissé.

La polyvalence du Tiguan représente sans doute l'une de ses plus grandes forces.

Son propriétaire aura la possibilité de configurer l'intérieur de plusieurs façons afin de satisfaire le besoin du moment. Ainsi, les occupants des places arrière (ou médianes, c'est selon) pourront incliner les dossiers ou faire coulisser les assises. De plus, le dossier du siège avant peut également être rabattu pour faciliter le transport de longs objets. On regrettera tout juste que l'aire de chargement ne soit pas parfaitement plane.

Ergonomie excellente, options chères

À l'avant, les occupants verront un tableau familier.

Dans la version haut de gamme, le bloc d'instrumentation forme un long pavé (12,3 pouces) complet et facile à consulter. L'ergonomie est excellente, tout comme les possibilités de connectivité.

La position de conduite, légèrement surélevée (8 mm) par rapport au modèle antérieur, est confortable.

L'ennui est que plusieurs de ces éléments de confort se monnayent. Déjà élevé, le prix d'entrée affiché cache malheureusement plusieurs options coûteuses, et l'addition grimpe vite.

Beaucoup trop vite pour un marché comme le nôtre.

Trois fleurs, trois tomates

On aime

  • Volume intérieur
  • Confort des suspensions
  • Modularité appréciable

On aime moins

  • Prix corsé
  • Moteur coupleux, mais sonore et poussif
  • Agrément pratiquement absent

Fiche technique

  • Prix: de 28 925 $ à 39 175 $
  • Frais de transport et de préparation: 1845 $
  • Garantie de base: 48 mois ou 80 000 km
  • Moteur: L4 DACT 2,0 litres turbocompressé
  • Puissance: 184 ch à 4400 tr/min
  • Couple: 221 lb-pi à 1600 tr/min
  • Poids: 1713 kg (traction); 1780 kg (AWD)
  • Rapport poids/puissance: 9,30 kg/ch (traction); 9,67 kg/ch (AWD)
  • Mode: traction ou intégral
  • Transmission de série: automatique à huit rapports
  • Transmission optionnelle: aucune
  • Diamètre de braquage: 11,5 m
  • Freins (av.-arr.): disque-disque
  • Pneus (av.-arr.): 215/65R17
  • Capacité du réservoir: 58 litres (traction); 60 litres (AWD)
  • Essence recommandée: ordinaire
  • Capacité de remorquage: 680 kg
  • Consommation réelle: 10,6 l/100 km (*)
  • Visible dans les concessions: maintnenant
  • Concurrentes à surveiller: Chevrolet Equinox, Hyundai Tucson, Toyota RAV4
  • Pour en savoir plus: www.vw.ca
(*) véhicule en période de rodage




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