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Tour de piste à l'école de pilotage Jim Russell

L'école de pilotage Jim Russell offre plusieurs formations, y compris un cours pour les entreprises.

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L'école de pilotage Jim Russell offre plusieurs formations, y compris un cours pour les entreprises.

Photo fournie par l'école de pilotage Jim Russell

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Éric Lefrançois | La Presse

Publié le 24 novembre 2012 | Mise à jour le 24 novembre 2012 à 14h00

Elle est là, tapie au ras du sol, entourée de ses mécaniciens. Écarlate comme la Ferrari d'Alonso, mais arborant le numéro (4) de l'une de mes idoles de jeunesse, Patrick Depailler, dont j'ai une réplique du casque dans ma collection personnelle. Pour le premier des trois jours de cette formation de pilotage à l'école Jim Russell, l'élève que je suis est déjà ravi.

Précautionneusement, j'enjambe son fragile ponton gauche et pose un premier pied sur l'assise du siège. Puis le second. En pinçant légèrement le rebord du cockpit, je me laisse alors glisser et me retrouve ainsi allongé à quelques centimètres du sol.

Déjà, j'ai peine à bouger, et je ne suis pas encore attaché. Voilà, c'est fait. La ceinture en cinq points m'agrafe solidement au baquet. Claustrophobes s'abstenir. Puis, le volant est mis en place. Je m'assure seulement qu'il est bien arrimé à la colonne de direction, pendant que mes orteils tâtonnent les pédales.

Ensuite, de ma main droite, j'empoigne et puis baratte avec précaution le levier de vitesse, dont le pommeau a la taille d'une tête d'épingle, pour vérifier s'il se trouve au point mort ou pas.

Contact, je presse du pouce gauche le bouton noir et le moteur quatre cylindres s'éveille grognon. Il fait froid en ce début d'octobre sur le circuit Mont-Tremblant et cette mécanique nécessite une certaine période d'échauffement dans ces conditions météorologiques avant de donner sa pleine mesure.

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C'est parti

J'enclenche le premier rapport et j'abaisse, presque simultanément, la visière de mon casque. La monoplace s'extirpe de la ligne des puits pour attaquer la partie nord de la piste qui, à cet endroit, se trouve en pleine ascension à l'approche du virage 1.

J'engage la troisième, la quatrième vitesse et, accélérateur à fond, je sens ma nuque tirée vers l'arrière. Voilà le point de corde. Je l'ai. Il fallait seulement ne pas le manquer pour garder la bonne trajectoire. Et celle-ci consiste à pointer le museau de la monoplace dans le rail au pied de la pente. On ne voit que lui, le rail. On prend une grande respiration et on plonge (les yeux grands ouverts) dans cette vertigineuse descente qui nous chavire l'eau du ventre.

Une petite tape sur les freins pour mieux se préparer au virage qui se dessine à droite... Et une autre, plus insistante cette fois, pour préserver l'équilibre de la voiture dans le «droite gauche» qui suit et dont je cherche à m'extraire le plus rapidement possible pour profiter de la ligne droite suivante.

Mais mes yeux sont déjà tournés vers le virage en coude qui arrive plus vite que prévu. Une fois de plus, freinage appuyé pour amorcer les deux courbes suivantes, entrecoupées d'une - très - courte ligne droite. Celle-ci précède une - autre - montée qui, à son sommet, oblique à gauche sous le pont, puis légèrement à droite (attention à l'arbre) avant de plonger à toute vitesse dans la cuvette.

On descend et on remonte aussitôt pour atteindre la crête où un autre virage - en dénivelé à droite - m'attend. Voilà sans doute l'endroit le plus délicat à négocier. Attention de ne pas bloquer les roues et de maintenir le régime moteur à chaque rétrogradage.

Cinq, quatre, trois, deux. La monoplace est stabilisée, les mains dirigent le petit volant dans la direction où mes yeux se trouvaient avant de décoder le prochain virage - rapide celui-là - qui m'amènera à ligne d'arrivée.

Ce tour vous a semblé parfait? Il ne l'était pas. Pas plus que les 153 autres qui ont précédé: une entrée de virage trop hâtive, un blocage des roues, une vitesse sautée, des têtes à queue et j'en passe ont émaillé plusieurs de mes tours.

Mais là n'est pas l'important. À chaque passage devant les puits, toujours, cette envie tenace de mieux faire encore.

De meilleurs conducteurs

Mardi matin, 8 h 30, circuit Mont-Tremblant. Sept petits degrés seulement, mais un décor à couper le souffle. Le festival des couleurs bat son plein.

Le plus beau, ce sont ces trois journées entières consacrées au pilotage sur l'un des circuits les plus techniques du monde.

Les séances derrière le volant sont entrecoupées de quelques heures à écouter les conseils de l'instructeur-chef Philippe Létourneau. Celui-ci note tout, jusqu'au plus petit détail.

Rien ne lui échappe: «Tu ne regardes pas assez loin», ou «tu n'as pas été assez attentif aux conditions changeantes de la piste».

Posté à différents endroits du circuit au cours des séances, Phillipe juge notre performance et nous invite à reprendre nos «petites erreurs» dans le but d'optimiser nos temps de passage.» Du pur bonheur pour tous les férus de sport automobile, mais aussi pour ceux et celles qui souhaitent améliorer leur conduite.

Phillippe Létourneau ne restreint pas son enseignement à la technique de freinage et aux conseils pour l'accélération. L'instructeur cherche avant tout la performance pure, une meilleure compréhension de la conduite et, surtout, une réelle progression de chacun de ses élèves. Pour en faire des pilotes? Peut-être, mais d'abord des conducteurs plus assurés, plus compétents.

L'école de pilotage Jim Russell offre plusieurs formations, y compris un cours pour les entreprises. Une séance de trois jours au volant d'une monoplace de Formule 2000 coûte 4295 $. Les frais d'hébergement et de restauration ne sont pas inclus. Pour plus d'information sur les programmes offerts par cette école située à Tremblant, nous vous invitons à consulter le site www.jimrussell.com.

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