On se souvient tous de cette période pas si lointaine où le paysage (sub)urbain était bariolé de sous-compactes aux couleurs et aux accessoires douteux. Mais est-ce que la disparition des néons sous les jupettes des Civic et autres Golf indiquait la mort des tuners ? Bien sûr que non !

VAG Motorsport: tuning haut de gamme

Laval

SpécialitéMise au point de haute performance

Contrairement à bien d'autres ateliers de mécanique spécialisée, VAG Motorsport, à Laval, n'a souffert ni de la crise économique ni de la chute de la vague du tuning des années 2000. Au contraire, le chiffre d'affaires de l'entreprise a sans cesse augmenté depuis l'ouverture en 2001. L'atelier qui se spécialise dans les marques allemandes emploie aujourd'hui 12 personnes et a embauché un mécano de plus chaque année depuis trois ans.

Le secret de VAG? «On s'est davantage tournés vers le haut de gamme, et vers les modifications de véhicules neufs ou presque», explique Vincent Pouliot, directeur du service. VAG a ainsi profité des bonnes performances des Volkswagen, Audi, BMW et Porsche, qui ont traversé la crise sans coup férir. Mais il a fallu de la clairvoyance pour s'adapter ainsi au marché. «Il y a moins de tuning comme tel de nos jours. C'est sûr que ça a changé, mais nous aussi, on a évolué, poursuit Vincent. Avant, on faisait plus de transplantations de moteurs; aujourd'hui, la technologie a tellement avancé que c'est devenu coûteux et difficile.»

VAG Motorsport se spécialise donc aujourd'hui dans la vente de produits préusinés de haute performance qui s'installent directement à la place des pièces d'origine. «On achète de fabricants ultraconnus et extrêmement fiables, à la fois pour les pièces de mécanique que pour le matériel et les logiciels informatiques, explique Vincent Pouliot. On sait que les gens n'auront pas de problème.»

VAG ne donne donc pas dans la modification mécanique personnalisée. Elle se fie aux travaux faits en amont par des entreprises réputées qui ont testé leurs produits de façon exhaustive. Par contre, il ne faudrait pas penser que les clients pourraient tout faire eux-mêmes. Par exemple, pour les produits de la grande famille Volkswagen vendus depuis 2010, il faut retirer l'ordinateur de bord avant d'aller modifier la programmation du microprocesseur. «Les gens viennent donc chercher notre expertise, continue le jeune directeur du service. Essayer de trouver les bonnes pièces sur le web peut s'avérer un sérieux casse-tête. Ça prend donc un endroit pour nous conseiller. C'est aussi pourquoi il y a encore des détaillants de pneus qui ont pignon sur rue même si leurs produits se trouvent sur le web.»

VAG Motorsport est donc devenue une référence pour bon nombre de pilotes du dimanche, qui font du lapping ou font partie de clubs automobiles. Mais elle fait aussi beaucoup d'entretien régulier. «C'est la raison pour laquelle nous sommes encore là aujourd'hui, admet Vincent Pouliot. Ainsi, plusieurs personnes choisissent de faire la mise au point de leur Volks, Audi, BMW ou Porsche chez nous.»

Si les mécanos de chez VAG peuvent préparer une voiture pour la piste, ils peuvent certainement le faire pour les promenades quotidiennes.



Photo fournie par VAG motorsport

Une BMW Z3 M coupé (à gauche) et une Z4 M coupé  modifiées par VAG motorsport. 

Freskies Kustom: sculpture et métal lourd

Châteauguay

Spécialité: carrosseries sur mesure

«Tout ce qu'un client veut, on le fait. Sky is the limit.»

François Benson et ses acolytes de chez Freskies Kustom travaillent actuellement sur une Mustang 1969 qui, à terme, vaudra près d'un demi-million de dollars. «Un projet comme ça, c'est presque deux ans de travail à 50-60 heures par semaine, on ne calcule pas, nous explique le maître carrossier de 36 ans. Je m'occupe de la tôlerie, de l'usinage, de la soudure, du sablage, du polissage et du vernis. Chaque morceau est modifié et façonné d'un bout à l'autre.» Sans compter les oeuvres à l'aérographe du peintre Fitto qui s'ajoutent parfois à la recette.

S'ils touchent parfois à la mécanique, les gars de Freskies Kustom se spécialisent dans la carrosserie. Un art qui est de plus en plus complexe. «Les pièces, la performance, l'usinage, tout a évolué grâce à la technologie, soutient François Benson. C'est fini, le temps où les gars se limitaient à taper sur la tôle avec un marteau. Bien sûr, on doit connaître la base du métier, mais on peut faire beaucoup plus aujourd'hui.»

On le voit à la mesure des projets soumis aux gars de Freskies. «Quand on achète une Lamborghini, c'est hot, mais si on peut la personnaliser à notre goût, c'est encore mieux», illustre François pour expliquer le genre de défis qu'on lui propose. «Nos clients sont souvent des hommes d'affaires qui ont vu des autos dans des magazines et qui veulent en avoir une pareille. En gros, ça se résume souvent à une histoire du voisin gonflable!»

Mais si ce n'était que de François Benson, il se consacrerait seulement à des projets de hot-rods: «La mode est revenue au rétro, aux bagnoles old school, constate le gaillard à la longue tignasse et aux bras tatoués. Les gars de Honda à casquette à l'envers, c'est dépassé. Pour eux, il faudrait que les voitures volent. Ils ne comprennent rien du tuning que l'on fait. Aujourd'hui, on fait affaire avec des gars de 30 ans et plus qui ont des maisons et des jobs stables.»

Néanmoins, comme bien d'autres ateliers spécialisés, Freskies est contraint de faire des travaux de carrosserie conventionnelle et de mécanique de base pour arriver à boucler les fins de mois. Parce que la modification automobile est plus que jamais un luxe au Québec.

Mais avec 150 projets à son actif depuis l'ouverture de Freskies, il y a six ans, et des véhicules exposés chaque année au réputé salon SEMA de Las Vegas, François Benson a relevé le défi de vivre de sa passion à fond la caisse, ce qui n'est pas peu dire.



Photo fournie par Freskies Kustom

Un hot rod préparé par Freskies Kustom. 

Performance redline: érudition mécanique

Valleyfield

Spécialité: mise au point de haute performance

Robert Robidoux l'avoue bien candidement, il est d'abord et avant tout un manuel. L'école, très peu pour lui. Mais sa passion dévorante l'a amené à se replonger dans les livres, chaque été, en quête des connaissances les plus pointues en mécanique automobile.

Le mécano de 40 ans de Valleyfield est passé maître dans l'art de mettre au point les moteurs GM et Ford - et bientôt Chrysler. Il suit aux États-Unis les mêmes formations que les magiciens de la modification de chez Lingenfelter et Saleen, pour ne nommer que ceux-là.

La clé de la modification de haute performance commence de nos jours par une connaissance pointue de la programmation des moteurs. «Même les concessionnaires m'envoient leurs voitures pour que je les reprogramme, explique Robert Robidoux bien modestement. Comme la programmation des microprocesseurs change fréquemment, il faut constamment mettre ses connaissances à jour. Mais ça prend aussi beaucoup d'expérience, car il s'agit de cours très avancés.»

Les gros V8 américains de dernière génération n'ont donc pas de secret pour lui. C'est lui qui a notamment préparé les moteurs de plusieurs pilotes de drift. Mais son dada à lui, ce sont les muscle cars et le retrofit, c'est-à-dire installer des mécaniques modernes dans des voitures classiques. Robert est donc passé maître dans l'art de faire des transplantations de moteurs, qu'il ajuste ensuite à la perfection, d'abord sur le dynamomètre et ensuite sur la route et en piste, le cas échéant.

«Dans les nouvelles voitures, on ne peut pas changer les collecteurs d'admission ou les arbres à cames sans reprogrammer la voiture, explique le crack de mécanique. Certains amateurs de tuning vont se contenter de modifier la programmation du microprocesseur quand le moteur tourne au ralenti ou à plein régime. Mais ils ne font pas d'ajustement quand la voiture roule à vitesse normale. Mais il faut optimiser le mélange air-essence et l'allumage sur toute la gamme de puissance, sans quoi le moteur peut avoir des ratés. C'est pourquoi il faut refaire la programmation beaucoup plus précisément.»

Changer la plupart des composants d'une mécanique et en refaire la programmation peut coûter jusqu'à 60 000$. La puissance de moteurs ainsi modifiés est ahurissante: on dépasse les 800 chevaux, mais Robert insiste pour qu'ils soient assez souples pour la conduite quotidienne.

On peut bien sûr payer beaucoup moins cher si on se contente de faire reprogrammer le microprocesseur sans toucher à la mécanique, mais la clientèle ciblée par Performance Redline est néanmoins celle de gens plus âgés, plus sérieux et financièrement plus à l'aise. «Les amateurs de tuning se tournent de plus en plus vers les muscle cars, qu'ils font modifier différemment d'il y a quelques années», assure Robert Robidoux.



Photo fournie par Performance Redline

Une reproduction de la Plymouth Fury popularisée par le film Christine de John Carpenter.