Slingshot: la fronde de Polaris

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Le Slingshot a été livré à quelques exemplaires la semaine dernière au Québec.

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Imaginez un instant que le Campagna T-Rex et le KTM X-Bow auraient engendré un fils illégitime. Le genre d'enfant surdoué à qui on n'a pas réussi à inculquer les bonnes manières. Celui qui n'a que faire des origines nobles de ses parents. Ce bâtard, c'est le Slingshot, de Polaris. La parenté n'a qu'à bien se tenir!

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L'étonnant véhicule, livré en quelques exemplaires - tous déjà vendus - à 14 concessionnaires du Québec la semaine dernière, était aussi la vedette-surprise du plus récent Salon du quad, organisé à Saint-Hyacinthe le mois dernier. La décision de Polaris de présenter son nouveau bolide à trois roues en primeur dans un salon consacré aux véhicules tout-terrain en dit long sur les visées du constructeur du Minnesota. Pas question de sortir les bulles et les petits canapés pour solliciter une clientèle privilégiée; le Slingshot est parfaitement à l'aise à côté de motoneiges et de VTT.

Imaginez un instant que le Campagna T-Rex et le... (Photo fournie par Polaris) - image 2.0

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Son prix a donc été fixé en conséquence: 21 999 $ pour le modèle de base. C'est presque trois fois moins cher que le T-Rex et presque quatre fois moins que le X-Bow. D'accord, le T-Rex est propulsé par le six-cylindres ultramoderne utilisé par BMW dans ses motos de grand tourisme, alors que l'on trouve sous le capot du X-Bow le fameux quatre-cylindres turbo de l'Audi TTS. Dans le cas du roadster à trois roues québécois comme dans celui de la machine autrichienne, le rapport poids-puissance est plus avantageux que pour le Slingshot. Mais le bolide américain utilise un moteur incroyablement moins coûteux, soit le quatre-cylindres 2,4 litres LE5 Ecotec de GM, utilisé dans la Pontiac Solstice. Fiable, il est surtout abordable - il est offert en catalogue pour un peu plus de 3000 $.

Malgré tout, 173 chevaux et 166 lb/pi de couple pour déplacer moins de 760 kg, c'est bien assez pour prendre son pied. En fait, ça équivaut presque à la Mustang GT 2014!

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Polaris s'est aussi assuré que son Slingshot virait bien à plat, grâce à un châssis rigide fait de tubes en alliage d'acier léger et à une suspension avant à biellettes asymétriques renforcée par une barre stabilisatrice bien grasse. La largeur du train avant est aussi gage de stabilité en virage, avec 69,1 po, soit 6 po de plus que la Corvette de dernière génération. À l'arrière, le bras oscillant en aluminium forgé est supporté par un gros amortisseur Sachs.

La sensation de conduite devrait donc s'apparenter à celle d'un kart, d'autant plus que les deux sièges sont à moins de 30 centimètres du sol et qu'il n'y a pas de portières. Il n'y a pas de toit non plus, l'habitacle est conséquemment entièrement résistant aux intempéries. Selon l'évaluation faite par la revue américaine spécialisée Cycle World, la direction électronique est plus lourde qu'on ne l'anticipait - ce qui n'est pas un défaut en soi - alors que la transmission manuelle à cinq rapports est facile à diriger. La pédale d'embrayage est souple, et la disposition du frein et de l'accélérateur favorise l'utilisation de la technique pointe-talon. Il n'y a par ailleurs aucun pare-brise sur la version de base, à moins de faire installer un saute-vent, offert en option, qui dirige l'air adéquatement au-dessus des casques des occupants.

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Une moto à trois roues

Oui, il faut un casque quand on monte à bord du Slingshot. «Ce n'est pas une automobile, elle n'a pas de coussins gonflables et elle ne rencontre pas les standards de sécurité automobiles», peut-on lire sur le site web de Polaris. Au Québec, on considère donc le Slingshot comme une moto à trois roues. Il n'est pas nécessaire d'avoir un permis de moto, mais il en faut un dans quelques États américains.

À la vue du bolide, avec son moteur installé à l'avant et son unique roue arrière, on s'interroge naturellement sur la répartition de son poids. Polaris n'a pas donné de détails à ce sujet, mais l'ingénieur James Holroyd a révélé à Cycle World que la roue arrière portait entre 34% et 41% du poids du véhicule - probablement selon qu'il est occupé ou non. Avec si peu de poids à l'arrière, il faut donc s'attendre à voir la roue arrière peiner à s'accrocher au bitume. C'est pourquoi on a installé de série un système de contrôle de traction signé Bosch, qui tempère les ardeurs du Slingshot sans toutefois les engourdir.

À ce qu'on dit, de belles petites glissades sont permises. L'hiver n'est pas encore installé qu'on a déjà hâte au printemps...

Fiche technique

Prix21 999 $ (Slingshot S)
26 999$ (Slingshot SL)

Poids à sec

757 kg

Longueur

3800 mm

Largeur

1971 mm

Hauteur

1318 mm

Empattement

2667 mm

Largeur du train avant

1755 mm

Moteur

Quatre cylindres GM de 2384 cc

Puissance

173 chevaux à 6200 tr/min

Couple

166 lb-pi à 4700 tr/min

Transmission

Manuelle à cinq vitesses

Freins, avant et arrière

Disques ventilés de 297 mm avec ABS

Capacité du réservoir

37 litres

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