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Ce qui animera les véhicules électriques en 2013

Les constructeurs de véhicules électriques doivent améliorer la performance des batteries.

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Les constructeurs de véhicules électriques doivent améliorer la performance des batteries.

Photo Andrew Harrer, archives Bloomberg

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Sébastien Templier | La Presse

Publié le 30 janvier 2013 | Mise à jour le 30 janvier 2013 à 12h00

Les voitures électriques n'afficheront pas une autonomie moyenne de plus de 300 km cette année. Les prix ne baisseront pas en raison d'une offre de produits pléthorique. Non, l'avenir de ces véhicules, pour ces 12 prochains mois, se traduira - simplement - par la disparition d'entreprises, l'émergence d'un réseau de recharge unique dans certains pays et des choix technologiques qui, sans être révolutionnaires, seront novateurs. Prédictions.

1- L'échec de Better Place

Au rythme où vont les choses, Better Place va abandonner, en tout ou en partie, son idée d'implanter un peu partout dans le monde des stations d'échange de batteries. Les clients ne sont pas au rendez-vous en Israël, ses projets lui coûtent de plus en plus cher au Danemark et, surtout, Renault est le seul constructeur à l'avoir suivi dans l'aventure. L'idée paraissait initialement intéressante: faire le plein d'énergie électrique à une station en changeant simplement de batterie quand nécessaire. Mais Renault est le seul à avoir conçu une voiture adaptée au système de l'entreprise émergente californienne et le seul à avoir osé participer financièrement au déploiement d'un réseau de stations d'échange. Better Place est-il à l'agonie? Peut-être pas. Les parcs de taxis restent une clientèle potentielle. Et la gestion d'infrastructures de recharge reste une voie... de garage pour l'entreprise.

Autre conséquence, l'échec à venir de Better Place pourrait définitivement ouvrir la voie à la location de batteries. «La location réduit en amont le coût du véhicule tout en atténuant les incertitudes quant aux performances de la batterie», estime l'institut d'analyses et de consultants Pike Research, qui croit que cette option va apparaître en Asie et en Amérique du Nord dès cette année.

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2- Vers des réseaux intégrés

Conduire en tout électrique par delà les frontières n'a rien d'exceptionnel fondamentalement. Théoriquement, c'est faisable en Amérique du Nord. Les premiers jalons d'un réseau interprovincial - entre l'Ontario et le Québec - ont été posés l'an dernier, avec entre autres de premières discussions en ce sens. Les États au sud de la frontière chercheraient à coopérer dans le même dessein. Il resterait néanmoins une étape importante à franchir pour posséder un réseau de bornes de recharge unique et intégré: réunir toutes les bornes dans un même système de communication et de paiement, facilitant ainsi les déplacements de l'automobiliste «branché». En Europe, divers projets de recherche testeront ce principe cette année. Il s'agit d'élaborer un réseau national pour certains, un système de communication continental pour d'autres. En Amérique? On en est loin. Les réseaux y sont divers et commencent à tisser leur toile.

3- L'hydrogène n'est pas abandonné

N'en déplaise aux tenants de la voiture propre à 100%, l'utilisation de l'hydrogène comme source d'énergie est très loin d'être abandonnée. Tous les grands constructeurs se sont engagés il y a quelques années à sortir un modèle de production d'ici 2015. L'échéance se rapproche. Aux États-Unis, Pike Research prévoit qu'environ 3500 véhicules électriques propulsés à l'hydrogène seront vendus dans le monde cette année. Ce sont essentiellement des gouvernements et des entreprises qui les acquerront. Ce chiffre paraît famélique, cette clientèle non significative. Il n'empêche, la voiture à pile à combustible arrive. Pas plus tard que jeudi, Toyota et BMW ont annoncé qu'ils «partageront leurs technologies et développeront conjointement un véhicule à pile à combustible». Les deux sociétés se sont dites «persuadées que la technologie des piles à combustible est une des solutions qui permettra d'atteindre un taux d'émissions nul». Avant de conclure: «Les deux sociétés doivent collaborer à une évaluation en vue du développement d'une infrastructure de distribution d'hydrogène et à la création des codes et des normes nécessaires à la popularisation des véhicules à pile à combustible.» On est prévenu.

4- Dur, dur les batteries

Certaines entreprises spécialisées dans la fabrication de bloc-batteries ont souffert ces 12 derniers mois. Il n'y a qu'à penser à l'américaine A123 rachetée par des intérêts chinois après avoir failli mettre la clé sous la porte. À moins de s'appeler LG Chem, BYD ou encore Sanyo, il faut avoir les reins très solides pour survivre dans un marché de la batterie pour voiture électrique qui ne décolle pas vraiment et dont les coûts de production sont toujours élevés. Dans ce contexte, les investisseurs boudent les entreprises émergentes du secteur. Les analystes s'attendent à ce que ce soit vers les entreprises travaillant sur les éléments chimiques de la batterie plutôt que vers celles fabriquant l'ensemble de la batterie que vont se tourner les investisseurs cette année. Cela changera-t-il quelque chose à notre quotidien? À long terme, oui. Car le nerf de la guerre est là: il faut améliorer les performances des batteries.

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