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Véhicules électriques: Better Place jette l'éponge en Amérique du Nord

Seul Renault a embarqué dans l'aventure Better Place en mettant en marché sa berline  électrique, la Fluence, et en participant financièrement au déploiement  d'un réseau de stations d'échange en Israël et au Danemark.

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Seul Renault a embarqué dans l'aventure Better Place en mettant en marché sa berline électrique, la Fluence, et en participant financièrement au déploiement d'un réseau de stations d'échange en Israël et au Danemark.

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Sébastien Templier | Auto

Publié le 14 février 2013 | Mise à jour le 28 février 2013 à 10h49

Better Place, qui mise sur les stations d'échange de bloc-batteries, quitte le marché nord-américain des véhicules électriques. Le début de la fin pour cette entreprise émergente?

Fondée en Californie il y a cinq ans, cette jeune entreprise a annoncé la cessation de ses activités sur le continent parce que celles-ci sont officiellement «non stratégiques». Better Place a fait le pari que l'avenir du ravitaillement des véhicules électriques passait par l'instauration d'un réseau de stations d'échange de batteries. Une idée loin d'être saugrenue, un principe relativement simple: faire le plein d'énergie électrique en cinq minutes à une station en changeant simplement de bloc-batterie quand nécessaire, moyennant un coût d'abonnement mensuel de 350$. N'ayant pas son propre bloc-batterie, la voiture électrique est par conséquent vendue à un prix moindre.

Pour que cette idée fasse du chemin, il aurait fallu bénéficier de la collaboration de plusieurs constructeurs automobiles afin que ceux-ci construisent des modèles dont le châssis et le groupe propulseur permettent l'échange en quelques minutes. Problème, seul Renault a embarqué dans l'aventure en mettant en marché sa berline électrique, la Fluence, et en participant financièrement au déploiement d'un réseau de stations d'échange.

Du côté des «automobilistes branchés», les convaincus de la première heure n'ont pas été séduit par ce système à l'infrastructure extrêmement lourde et, il faut croire, onéreuse.

«Nous avons démontré que Better Place fonctionne en tant que concept. Nous devons prouver à nos clients, nos fournisseurs et nos investisseurs que nous avons là un modèle durable, évolutif et adaptable, a soutenu dans un communiqué son PDG, Dan Cohen. Pour ce faire, nous nous concentrons à présent sur l'atteinte du plein potentiel de ce que nous avons bâti, c'est-à-dire que nous concentrons nos ressources et nos énergies à court terme sur le Danemark et Israël, où nous avons des clients (ndlr: plus de 750) sur les routes qui apprécient notre réseau. Simultanément, nous avons dû prendre des décisions difficiles concernant les actions à mener ailleurs dans le monde.»

L'Amérique du Nord et l'Australie ont ainsi écopé. Better Place affirme se réserver «la possibilité de reprendre le déploiement de ces marchés lorsque les circonstances le permettront».

En grande difficulté

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La situation n'est cependant pas rose dans ses deux seuls grands marchés que sont le Danemark et Israël, lieu de son siège social. Si l'on en croit l'institut d'analyses et de consultants américain Pike Research, Better Place ne compte pas suffisamment d'abonnés à son service en Israël où 24 stations d'échange de batteries ont été construites. Elle aurait également dû contracter un nouvel emprunt pour poursuivre le déploiement de son réseau au Danemark qui compte 12 stations jusqu'à présent.

Better Place fait face à des difficultés financières de plus en plus importantes. L'automne dernier, son président-fondateur, Shai Agassi, a perdu son poste après que les résultats financiers présentés eurent été catastrophiques. Selon le quotidien israélien Haaretz, Better Place a accumulé depuis 2010 des pertes de 477 millions $US et risque de ne plus avoir suffisamment de liquidités à la fin de l'année 2013.

Better Place est à l'agonie? Peut-être pas. Son idée séduit encore. En Slovaquie, aux dernières nouvelles. Mais surtout, les parcs de taxis seraient une clientèle potentielle. Et la gestion d'infrastructures de recharge reste une voie... de garage pour l'entreprise.

«Nous croyons au potentiel à long terme de l'Australie et de l'Amérique du Nord et nous sommes très encouragés par la réponse enthousiaste que nous avons de la part de tous nos clients», soutient le PDG de Better Place, Dan Cohen.

L'échec éventuel de Better Place pourrait ouvrir définitivement la voie à la location de batteries. «La location réduit en amont le coût du véhicule tout en atténuant les incertitudes quant aux performances de la batterie», estime l'institut d'analyses et de consultants Pike Research.

Au client de choisir.

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Commentaires (16)
  • @turbine a encore tord
    Ça a pris juste 15 ans, le suroît et l'écoeurement général pour qu'ils s'y plient...
  • @rixie...
    ''À preuve notre Hydro-Québec dirigée par les hydrocarburiens depuis 17 ans. André Caillé (nommé par Lucien Bouchard) qui s'est empressé de tuer le moteur-roue et ratatiner la pile LMP, puis maintenant Thierry Vandal''
    Franchement, informes-toi un peu...
    Dans les 4 dernières années, Hydro et ses pdg ''hydrocarburiens'' ont mis au rancart la plupart de ses centrales thermiques (vapeur et TAG) qui fonctionnaient au pétrole : Tracy, Cadillac, La Citière.
  • @rexie Voici la citation complète sur cette question:
    "This coaxial structure shows a capacity above 1,500 mAh/g after 100 cycles, with less than 0.05% decay per cycle."
  • @MisterB
    "la dégradation après 100 cycles de recharge serait de "moins de 0,05%", donc de "moins de 5%" après 100 cycles" "
    ???
    Après 10 000 cycles peut-être?
  • @rexie Excellente trouvaille cet article sur de nouvelles batteries Lithium à nanotubes de silicone qui auraient 3 fois plus de capacité et se rechargeraient en 10 minutes.
    .
    Selon d'autres articles sur le même sujet, la découverte est surtout une méthode pour en produire en grandes quantités donc se rapprochant plus que les autres de la production à grande échelle.
    http://www.greencarcongress.com/2013/02/usc-20130212.html
    .
    Mais selon le texte de la publication originale sur Nano Research, la dégradation après 100 cycles de recharge serait de "moins de 0,05%", donc de "moins de 5%" après 100 cycles, ce qui me semble encore beaucoup trop parce qu'il faut viser au moins 2000 cycles.
    http://link.springer.com/article/10.1007%2Fs12274-013-0294-x
    .
    Mais la dégradation dépend aussi de la vitesse de recharge. Si les essais ont été faits en 100 cycles de recharge complète de 10 minutes, c'est le pire cas. Ce serait sûrement mieux avec des recharges normales en plusieurs heures la nuit, avec des courants 10 fois moindres.
    .
    Mais on voit que ça travaille fort dans la recherche; les résultats font finir par sortir en produit commerciaux... J'ai l'impression qu'il y a des centaines de centres de recherche et d'entreprises qui détiennent des milliers de brevets qu'on ne rassemble pas. Chacun a des morceaux du casse-tête qu'il garde jalousement; pas facile de regrouper ces intérêts financiers divergents pour arriver avec un produit fini complet.
    .
    En ce sens, le regroupement de Renault-Nissan, Daimler et Ford d'une part et de Toyota-BMW d'autre part pour développer la pile Lithium-Air est une bonne nouvelle.
  • Meilleures batteries.
    http://www.clubic.com/technologies-d-avenir/actualite-541280-capacite-triplee-charge-10-batterie-revolutionnaire.html
  • @simon_c
    "L'idée n'est pas bête du tout"
    C'EST UNE ARNAQUE! pour nous rendre captifs (encore) d'un marché de location sans contrôles, que tu cautionne.
    .
    "le principal obstacle au déploiement massif des voitures électriques. " ...c'est la volonté de ne pas en offrir à bon prix et avec une plus grande autonomie, de la part des grands fabricants établis.
    .
    Si la voiture de l'année que les experts ne cessent de louanger le fait (480km d'autonomie), la Tesla S, avec 7000 banales piles de portables, il n'y a aucune raison que les milliers d'ingénieurs de GM (par exemple) ne puissent le faire, et mieux et moins cher à cause de leur grand pouvoir d'économies d'échelle. (Ils l'ont fait avec la EV-1 en 1999 : 200 km d'autonomie avec des Ni--MH)
    L'autre solution c'est d'enfin sortir de meilleures piles, ce qui met Better-Place dans une incertidute constante et serait une VRAIE bonne raison de fermer.
  • L'idée n'est pas bête du tout. Ça permettait de contourner le principal obstacle au déploiement massif des voitures électriques.
    Par contre il n'y a pas de standardisation dans les piles, les fabricants de voitures se servant des renforts des boîtiers de la pile pour bien les ancrer à la structure.
    L'autre problème, c'est que la compagnie avait d'énormes frais initiaux, ce qui la poussait à demander des tarifs très hauts, ce qui nuisant à la popularité de son service... bref, un cercle vicieux au niveau du plan d'affaire.
    Troisième désavantage, c'est que Better Place est Israélienne. Plusieurs personnes ne veulent pas investir dans une compagnie israélienne, que ce soit à cause de la politique dans les territoires occupés, par anti-sémitisme primaire et/ou à cause de croyances en des théories du complot.
    C'est franchement dommage pour tous ceux qui espéraient voir les voitures électriques supplanter les voitures thermiques.
  • @felixc
    Des hybrides-série? Où ça? (pas la Volt qui est 4 modes) quels modèles? je ne connais que le "à venir" pick-up Via Motors.
    @françoisQC, avec un discours et une attitude comme la tienne, c'est sûr sûr sûr qu'on va continuer à payer plus cher.
    1 million de km, c'est excellent pour le marché de l'usagé, et puis on va moins en fabriquer, ce qui est bon pour notre petite planète aux ressources finies.
    .
    Puis en espérant de meilleures batteries bientôt, on pourra le faire ce million de km avec la même voiture, et pourquoi pas 2 millions de km... combien y'en a-t-il de propriétaires qui aiment leur voiture telle qu'elle est et la garderait longtemps si elle n'était pas planifiée pour tomber en ruine.
    .
    Les pétrolières achètent déjà les compagnies d'électricité, ou les infiltrent.
    À preuve notre Hydro-Québec dirigée par les hydrocarburiens depuis 17 ans. André Caillé (nommé par Lucien Bouchard) qui s'est empressé de tuer le moteur-roue et ratatiner la pile LMP, puis maintenant Thierry Vandal.
  • Et le char à Air comprimé de MDI ? Voir revue française VSD Nº1850 du 7 février 2013.
  • @ rexie
    Je ne veux pas faire mon rabat joie, mais attends bien, quand il va y avoir beaucoup de voiture électriques et hybride-branchable, les compagnies d?électricités vont augmenter leurs prix d?électricité via des compteurs intelligents aux maisons.
    Donc un tarif pour la maison et un pour recharger l?auto ! Là tu vas pouvoir parler des complots du cartel électro-auto qui te vide les poches avec des tarifs d?électricité prohibitif pour recharger les autos !
    Et crois-tu que les gouvernements vont voir leurs revenues des taxes sur l?essence baisser sans rien faire ? Hé que non, ils vont taxer autrement, soit via les compteurs intelligents (électricité pour l?auto) ou sur les km fait par an.
    Et as-tu pensé que les pétrolière sont bien capables d?acheter des compagnies d?électricité et continuer à imposer leurs prix ? Et les gouvernements vont continuer à chercher toutes les façons possibles de nous taxer. On ne s?en sortira pas, on va toujours payer. Mais bon, pour la pollution (smog) dans les grandes villes, ça va être mieux avec des véhicules électriques.
    Véhicules qui va faire 1 million de km ? Ok, possible, mais rare sont ceux qui vont garder leurs véhicules aussi longtemps. Les véhicules actuels peuvent faire de 300 000 à 500 000 km et les gens changent quand même en moyenne aux 4 ou 5 ans.
    Ton véhicule électrique peut bien être capable de faire 1 million de km, quand au bout de 5 ou 10 ans tu vas voir les nouveaux modèles qui eux vont consommer moins d?électricité et avoir plus d?autonomie (sans parler des nouveaux look et nouvelles technologies), tu vas la changer ton auto électrique.
  • Comme dit rexie, tout un cadeau de grec! À $350. par mois, ça paye l'auto électrique et sa batterie en 10-12 ans, qu'on roule ou pas! Ca fait encore plus cher que de l'essence. Et faire changer des centaines de fois une pièce qui fait dans les centaines de kilos, c'est chercher le trouble. Après quelques années on devra ajouter d'autres coûts pour l'usure et les bris de ces mécanismes. Pas pour moi, merci. Je ne regretterais pas leur disparition. Avec l'hybride série qui existe déjà, ce modèle d'affaires ne compétitionne déjà plus. Et un jour les batteries prendront du coffre et n'auront plus besoin de "rallongeur d'autonomie".
  • Je ne suis pas surprit que les fabricants auto n'ont pas embarqués. Ils préfèrent tous développer leur propre chose (réinventer la roue) pour avoir tout les profits, les crédits de R & D, la reconnaissance et le contrôle sur l'avenir du produit. Et c'est normal dans le capitalisme. Ce qui est moins normal, les gouvernements se servent de nos impôts pour aider les compagnies à amortir le développement. Ainsi, elles peuvent vendre leur "invention" à un prix qui ne compétionne pas leur véhicule à pétrole et ça parait bien.
  • Si on est sérieux avec le transport électrique, on sort de meilleures batteries opc, dont des tonnes de brevets pourrissent dans les coffres des fabricants et des pétrolières.
  • C'est dommage! J'ai suivi cette compagnie depuis ses débuts. Il y avait 2 défis, à part le financement direct: que plusieurs manufacturiers d'automobiles se mettent à vendre des véhicules adaptés au concept et que plusieurs fournisseurs de batteries fabriquent les batteries (standardisation). Malheureusement, les conditions n'ont pas (encore?) été réunies. À suivre, car cette solution pourrait permettre de démocratiser l'usage de la voiture électrique. Le principe s'est de ramener le coût d'une telle voiture au prix d'une voiture à moteur thermique (à l'essence) car la batterie coûte très chers (environ 10k$) et la location des batteries pourrait être l'équivalent de l'achat d'essence. Beau concept à ne pas jeter par la fenêtre si on est sérieux avec le transport électrique.
  • Tant mieux, on appelle ça des cadeaux grecs, avec lesquels t' pogné pour dépenser beaucoup plus par la suite.
    C'est un racket comme les imprimantes pas chères pour lesquelles on paye des prix de fou pour l'encre, ainsi que les téléphones cellulaires qu'on re-paye 10 fois, aux minutes d'utilisation.
    .
    Sans parler des voitures qui fonctionnent aux explosions de poison noir, qu'on doit se saigner pour toujours remettre du poison dedans au prix imposés par le cartel pétro-auto. Dépendant du kilométrage de chacun, on peut repayer l'auto plusieurs fois, auto qui va rendre l'âme avant 500 000 km, et qu'on devra remplacer.
    Les pures électriques ont des moteurs qui dépassent le million de km! et coûtent de 5 à 10 fois moins cher à faire rouler en les ploguant chez soi.

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