Propulsion électrique ou pile à hydrogène ? L'industrie automobile est partagée alors que les premières voitures à hydrogène arrivent sur les routes et que le tout électrique veut atteindre le grand public.
Les japonais Toyota, Nissan et Honda, mais aussi les américains Tesla et General Motors se sont lancés dans ces technologies censées donner un coup de fouet aux véhicules verts, plus chers que les voitures conventionnelles, et ont fait assaut d'annonces lors du salon automobile qui vient de s'achever.
General Motors (GM), premier groupe automobile américain, a pris le relais du constructeur californien Tesla en annonçant une voiture bon marché (30 000 dollars avec les mesures incitatives fiscales) dotée d'une autonomie de 320 km, la Bolt. Elle arrivera chez les concessionnaires en 2017, quasiment au même moment que l'autre vedette annoncée du segment, la Model 3 de Tesla.
La riposte du camp de l'hydrogène est arrivée sous la forme d'une nouvelle version de la FCV, la voiture à pile à combustible du constructeur nippon Honda. Elle débarque quelques semaines seulement après la Mirai de Toyota (60 000 dollars), de même technologie et sans autres émissions à l'échappement que de la vapeur d'eau.
Dotée de lignes dignes d'un vaisseau de la «Guerre des étoiles», la FCV, vante Honda, sera disponible début 2016 au Japon, avant d'arriver aux États-Unis et en Europe. La Mirai est déjà disponible au Japon et le sera sur des marchés pilotes comme la Californie à l'automne.
Cette technologie est «particulièrement idiote» a sèchement rétorqué Elon Musk, le patron de Tesla, symbole des voitures électriques sportives et luxueuses. Car, avance-t-il, la production d'hydrogène consomme elle-même beaucoup d'énergie. La voiture à hydrogène fonctionne sur le modèle de l'électrolyse.
Un réservoir d'hydrogène alimente la pile à combustible qui, par la rencontre entre l'hydrogène et l'oxygène, produit de l'électricité et rejette de l'eau. L'électricité alimente alors le moteur électrique.
Mais pour M. Musk, «si on le compare à un panneau solaire pour recharger directement une batterie, c'est moitié moins efficace».
Pas d'infrastructures
Les analystes sont partagés entre les deux technologies, d'autant que pour l'une et l'autre se pose la très cruciale problématique des infrastructures qui nécessitent de gros et lourds investissements.
Les consommateurs seront plus enclins à se tourner vers la technologie qui dispose de stations de rechargement à proximité de chez eux, font-ils valoir.
La batterie a une longueur d'avance puisque Tesla et le groupe d'électronique japonais Panasonic sont en train de construire une usine géante de batteries dans le Nevada dans le but de réduire le coût de la technologie.
Le producteur californien de voitures électriques de luxe est aussi en train d'installer à ses frais des stations de rechargement un peu partout en Europe occidentale.
À l'inverse, tout reste à faire pour l'hydrogène. «Le problème numéro un de la pile à combustible c'est le coût de la technologie. Ensuite, il n'y a pas d'infrastructures. C'est bien de pouvoir faire son plein en cinq minutes, mais le problème c'est qu'il n'y a que quatorze stations de recharge dans tout l'État de Californie», déplore Alan Baum, analyste au cabinet Baum & Associates.
Toyota, qui a reçu plus de 1500 commandes au Japon pour la Mirai, soit plus du triple qu'espéré au départ, ne dispose que d'une quarantaine de stations de recharge.
Conscients de ce désavantage, les bureaux d'études de groupes automobiles ont envisagé au départ une production de l'hydrogène dans le véhicule avant de finalement abandonner cette solution.
Toutefois, la pile à combustible revendique déjà une plus grande capacité d'autonomie que la batterie. La FCV de Honda revendique une autonomie de 483 km, tandis que la Mirai peut parcourir 650 km avec un seul plein.
La berline 100% électrique de Tesla, la Model S, qui dispose de la plus grande autonomie du segment, ne peut parcourir que 426 km avec une recharge.
«À la fin, les grands constructeurs automobiles vont faire le choix d'avoir un peu de toutes les technologies dans leur catalogue respectif», estime Martin Zimmerman, enseignant à l'Université du Michigan et ancien responsable du groupe automobile Ford.