Propulsion, traction ou transmission intégrale, chaque mode d'entraînement a ses avantages et ses inconvénients. Petite histoire et tour d'horizon.

Pendant des décennies, la propulsion (roues arrière motrices) était le mode d'entraînement favorisé par l'industrie automobile mondiale. La traction (roues avant motrices) était l'exception qui confirmait la règle. Cependant, les crises pétrolières des années 70 allaient renverser la tendance. La traction s'est imposée dans l'industrie, forcée de revoir à la baisse la taille de ses véhicules tout en évitant de réduire l'habitabilité de ceux-ci. Le principe du « tout à l'avant » permet de ménager plus d'espace dans les habitacles et de dire adieu à cette vilaine bosse dans le plancher qui a gêné tant de générations d'amoureux.

Le passage à la traction allait par ailleurs offrir une meilleure motricité sur une surface à faible coefficient d'adhérence et une meilleure stabilité sur route, pour peu que le véhicule fût correctement chaussé ou muni d'un lest pour alourdir le train arrière.

Parallèlement à la généralisation de la traction au début des années 80, un autre mode d'entraînement s'est aussi démocratisé : le rouage intégral. Autrefois associée aux utilitaires, la transmission aux quatre roues a fait progressivement son apparition sur les automobiles. Grâce aux progrès réalisés dans le domaine électronique, cette solution permet aujourd'hui au conducteur de bénéficier de ses attraits sans traîner ses défauts du passé (encombrement, poids et consommation).

Propulsion

Dans un pays nordique comme le nôtre, les problèmes liés à la conduite hivernale se révèlent depuis maintenant plus d'un siècle une source de préoccupations sans cesse renouvelée.

Qu'à cela ne tienne et malgré une croyance répandue, la propulsion (roues arrière motrices) a encore sa place sur notre échiquier automobile et pas seulement pour satisfaire les puristes ou les amateurs de voitures sport.

Grâce aux progrès réalisés en matière d'aides à la conduite, la conduite d'une propulsion est loin d'être aussi périlleuse que certains le laissent sous-entendre.

En revanche, les limites sont rapidement atteintes dans plusieurs conditions rencontrées durant l'hiver et exigent de surcroît une plus grande vigilance au volant.

Photo: Mazda

Traction

L'un des précurseurs de la traction (roues avant motrices), la marque française Citroën, aimait rappeler à ses détracteurs que la propulsion, c'était comme « mettre le cheval derrière la carriole ». Qu'à cela ne tienne, la traction est demeurée marginale très longtemps et il a fallu attendre la sortie de la Mini, en 1959, et de ses descendantes européennes pour que ce mode d'entraînement se démocratise sur les petites voitures... Les plus grosses l'adopteront plusieurs années plus tard. Outre sa grande motricité, cette architecture permet d'augmenter le volume intérieur en raison de l'élimination du tunnel de transmission. Plutôt coûteuse à réparer à ses débuts face aux véhicules à roues arrière motrices, la traction s'est rapidement sophistiquée et cet aspect ne représente plus depuis longtemps un frein à sa progression. Sa nature sous-vireuse (train avant qui tire tout droit) est aujourd'hui parfaitement maîtrisée par les automobilistes et les aides à la conduite.

Intégral

Quand il a lancé l'Audi Quattro en 1980, Ferdinand Piëch assurait qu'en 2000, toutes les voitures seraient dotées d'une transmission intégrale. Ce n'est pas encore tout à fait le cas, mais reste que cette solution technique est largement répandue et pas seulement sur les véhicules utilitaires.

Ce rouage à quatre roues motrices augmente sensiblement la motricité lorsque les conditions routières sont précaires et procure une plus grande stabilité. Il existe plusieurs systèmes sur le marché, dont le plus répandu est celui appelé « à prise temporaire ». Comme son nom l'indique, il entraîne simultanément les quatre roues seulement si le besoin se fait sentir. Sur une traction, par exemple, une partie du couple (le pourcentage varie selon le comportement recherché par le constructeur) est acheminée aux roues arrière seulement si les roues avant perdent de l'adhérence. Le phénomène inverse (de l'arrière à l'avant) se produit sur un véhicule doté d'une architecture à roues motrices, comme plusieurs BMW, Mercedes ou Jaguar.

Il existe aussi - quoique de moins en moins répandu - un dispositif à prise constante, comme celui de Subaru, qui entraîne en tout temps les quatre roues. Enfin, il existe un troisième système, plus archaïque sans doute, qui nécessite l'intervention de l'automobiliste pour acheminer la puissance vers les roues qui ne sont pas normalement entraînées. Voilà bien la preuve que les véhicules à rouage intégral ne naissent pas tous égaux.