Toit dur ou toit souple?

Les dernières années avaient consacré le toit métallique escamotable qui se replie électriquement dans le coffre. Une vieille idée mise au point par Peugeot dans les années 30 reprise par Mercedes lors du lancement de la SLK en 1996.

Presque tous les constructeurs ont suivi cette tendance. De BMW (Série 3) à Volvo (C70), en passant par Volkswagen (Eos), Lexus (IS-C) et Infiniti (G). Les «toits en dur» fleurissaient comme des coquelicots. Plus maintenant. On assiste depuis peu à un retour en force des toits souples.

Mieux insonorisée, plus étanche et parfois même insensible aux lames acérées des cambrioleurs de tout poil, la bonne vieille capote se retrouve dans l'air du temps.

«Nos études indiquent que les consommateurs recherchent un cabriolet qui en a l'air d'un, ont rappelé les concepteurs du couvre-chef de la Porsche 911, lors du lancement du modèle. Ils ne veulent pas d'un cabriolet qui, une fois coiffé, ressemble à un coupé.»

Voilà pourquoi la célèbre marque allemande a mis au point un toit «souple» totalement inédit composé de quatre segments en magnésium. Toute la capote à l'exception des parties latérales arrière se tend sur une surface rigide, comme un coupé. Il fallait y penser! Beaucoup plus léger, ce toit «souple» se range dans un compartiment qui ne fait que 23 centimètres de haut et 55 centimètres de long. Les toits en dur ne peuvent en dire autant. Ceux-ci «mangent» beaucoup d'espace, et c'est le volume du coffre qui écope. D'ailleurs, il n'est pas rare que les propriétaires de cabriolet à temps partiel doivent rouler toit fermé pour emporter un tout petit fourre-tout.

Autre problème lié aux toits en dur: le poids. Ceux-ci ajoutent en moyenne 250 kilogrammes, ce qui a un impact bien réel sur la consommation de carburant, mais aussi sur l'équilibre du véhicule (répartition des masses) sur la route. Et il y a pire, pour un vrai amateur de cabriolet, s'entend: impossible de relever ou d'abaisser le toit selon l'humeur du ciel.

À ces inconvénients s'en ajoute un autre: la complexité. Toute cette quincaillerie composée de vérins hydrauliques, de moteurs électriques et de puces électroniques rendra les réparations plus coûteuses encore en cas de panne.

Alors, toit dur ou toit mou?

 

Et s'il ne fait que 2 degrés sous le soleil d'avril?

Pas question pour autant de bouder cet inexplicable plaisir de rouler à ciel ouvert. Pour les acheteurs de cabriolets plus «modestes», sortez la tuque, l'écharpe et les mitaines. Les autres profiteront peut-être (certains de ces accessoires sont offerts en option) des dernières innovations permettant de voyager au grand air sans prendre froid ou développer des otites à répétition. Parmi celles-ci, le «chauffe-nuque», qui souffle un courant d'air chaud sur la nuque et le haut des épaules des occupants des places avant grâce à de petits aérateurs intégrés aux sièges. Cette trouvaille, nous la devons à Mercedes, mais d'autres la proposent aussi.

Puisqu'il est question de Mercedes, le constructeur allemand a mis au point une autre astuce: l'Aircap. Ce «bidule» prend la forme d'un petit volet mobile placé au sommet du pare-brise. Il est destiné à atténuer les effets de turbulences dans l'habitacle. Il présente l'avantage, contrairement au filet antiremous généralement utilisé par la concurrence, de ne pas condamner les places arrière. L'idée a du bon et, à l'usage, le dispositif se révèle étonnamment efficace entre 80 et 120 km/h.

Les passagers assis à l'arrière sont les premiers bénéficiaires de cette innovation. Ils peuvent entretenir une conversation avec les occupants des places avant sans crier à tue-tête et conserver une coiffure comme celle de l'homme d'affaires Donald Trump. Ce que nous ne souhaitons à personne, par ailleurs...