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La Suzuki Kizashi: À découvrir?

La Suzuki Kizashi.

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La Suzuki Kizashi.

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

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Éric LeFrançois | La Presse

Publié le 17 juin 2010 | Mise à jour le 19 juin 2010 à 14h13

Avec la Kizashi, Suzuki remet les compteurs à zéro et se refuse à accepter l'idée que les berlines sportives d'entrée de gamme soient forcément affublées d'un blason prestigieux.

Retour en arrière. Brillant constructeur de motos en tout premier lieu, Suzuki a élargi son registre en créant des véhicules utilitaires de poche qui, à contre-courant des tendances de l'époque, nous incitaient à prendre la clé des champs sans consommation d'essence excessive et sans encombrement gênant.

 

> Pour consulter la galerie photo complète de la Suzuki Kizashi, cliquez ici.

 

Pendant près de 20 ans, Suzuki a cultivé seul ce segment de marché, d'abord avec ses Samurai, puis avec ses Sidekick et aujourd'hui avec les Grand Vitara. Mais, faute de grands moyens, le constructeur japonais a vu la concurrence, plus opportuniste et plus riche, récolter les fruits de ce qu'il avait semé. L'histoire s'est répétée dans le créneau des sous-compactes. De la Forsa à la Swift+ , jamais Suzuki n'a véritablement percé. Pourquoi en serait-il autrement avec la Kizashi? Pourquoi pas? Abandonner la partie pour se cantonner à ce qu'il vend, à savoir des voitures petites et moyennes et une poignée d'utilitaires, serait à terme suicidaire en termes d'image.

 

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Un peu de BMW par-ci, une touche d'Audi par là... la nouvelle Kizashi est tombée dans une marmite d'eau du Rhin quand elle était petite. L'objectif affiché de cette germanisation était de toucher les amateurs de berlines européennes. Le résultat semble unanimement apprécié, en particulier de ceux qui gardent en mémoire les lignes banales de la Verona, aujourd'hui disparue. Si elle plaît, ce n'est pas pour sa grande originalité, mais pour sa modernité et son aspect râblé.

 

Preuve qu'une photo ne vaut pas toujours mille mots, les dimensions de la Kizashi s'apparentent davantage à celles d'une Audi A4 qu'à celles d'une intermédiaire pur jus, comme la Hyundai Sonata par exemple. La différence la plus notable est sans contredit la hauteur de la Suzuki, qui toise d'une bonne dizaine de millimètres les berlines susmentionnées. À retenir aussi qu'en dépit de ses dimensions inférieures, la Kizashi offre l'un des meilleurs rapports habitabilité/encombrement parmi les berlines sport, mais aussi les intermédiaires. En effet, le volume habitable de la Suzuki se chiffre à 2985 litres pour un empattement de 2700 mm. À titre de comparaison, celui de la Sonata équivaut à 2939 litres alors que la Mazda 6 est de 2885 litres, même si elle est 20 mm plus large et 290 mm plus longue... Revers aux belles médailles récoltées par la Kizashi: le volume de son coffre. Avec 378 litres de volume utile, celui-ci équivaut à celui d'une automobile de taille compacte. Loin d'une A4 (480 litres) ou d'une Mazda 6 (469 litres), mais près d'une Civic (340 litres)...

 

Assez de chiffres; concrètement, la Kizashi offre quatre places confortables. Le dégagement à l'arrière est décent, mais les gros gabarits souhaiteront un peu plus de dégagement au niveau des épaules et des hanches.

 

 

L'habitacle s'inscrit dans un registre des plus  traditionnels, ce qui ne l'empêche pas d'offrir des matériaux de belle  facture, doux au toucher et agréables à l'oeil.

L'habitacle s'inscrit dans un registre des plus traditionnels, ce qui ne l'empêche pas d'offrir des matériaux de belle facture, doux au toucher et agréables à l'oeil.

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

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L'habitacle s'inscrit, lui aussi, dans un registre des plus traditionnels, ce qui ne l'empêche pas d'offrir des matériaux de belle facture, doux au toucher et agréables à l'oeil. Là encore, l'ambiance n'est pas à l'allégresse, comme en font foi les harmonies sobres (pour ne pas écrire sombres) qui concourent à donner l'impression de se retrouver à bord d'une allemande. Seules des insertions chromées ajoutent une petite touche de respectabilité et de jovialité à cette présentation autrement terne et vieillotte par endroits. La qualité des accostages et des matériaux, en revanche, ne soulève aucune critique particulière.

 

Comme il est de rigueur chez les constructeurs de la «haute», la liste des équipements est étoffée. La beauté, chez Suzuki, est qu'il n'y a aucune option, tout se retrouve de série au Canada où cette berline n'est offerte qu'en une seule version (SX), contrairement aux États-Unis. La Kizashi dispose de la climatisation automatique à deux zones, d'un ordinateur de bord et d'un radar de stationnement, d'un correcteur de stabilité électronique, d'un rétroviseur central à atténuation automatique, d'un dispositif de démarrage sans clé et de la connectivité sans fil pour éviter l'oreillette. On trouve tout, à l'exception - et c'est bien dommage - de phares au xénon ou encore d'un frein d'urgence électronique.

 

La courroie pour se pendre

 

Pour se forger une identité singulière, la Kizashi adopte une boîte automatique à variation continue de type CVT (les Américains se font également offrir une boîte manuelle à six rapports) et la transmission intégrale débrayable. C'est-à-dire qu'il est possible en appuyant sur un simple bouton (ici, à gauche au tableau de bord) d'entraîner seulement les roues avant. On appuie sur le bouton et hop, le couple se répartit entre les deux essieux en cas de besoin. Suzuki prétend que ce dispositif permet de réduire la consommation, mais la Kizashi doit tout de même «traîner» en tout temps cette surcharge pondérale de 100 à 150 kg, là où la compétition réussit à conserver un poids presque similaire avec un rouage bien moins compliqué et presque aussi efficace. Les performances seront donc en retrait et les consommations aussi.

 

Sur le plan mécanique, la Kizashi soulève uniquement son capot à un moteur quatre cylindres de 2,4 litres (185 chevaux). Pas de V6, même si la marque en a un d'homologué dans ses cartons. L'absence d'un moteur plus puissant n'effraie pas le constructeur japonais, qui n'est pas sans savoir que les acheteurs privilégient trois fois sur quatre la plus modeste des cylindrées offertes. Si l'on prête foi à la rumeur, Suzuki envisage plutôt de commercialiser sur le marché nord-américain une version à moteur hybride d'ici un an ou deux.

 

La première impression - favorable, de surcroît - au moment de prendre le volant est sans contredit la rigidité de cette plateforme sur laquelle Suzuki compte décliner d'autres modèles (on discute d'une familiale ou d'un multisegment). La direction à l'assistance bien dosée répond très bien au coup de volant. La Kizashi, posée avec assurance sur ses roues de 18 pouces, se montre vive pour virer à plat, même si elle peine à masquer le sous-virage qui l'affecte en entrée de courbe. Une certaine agilité s'en dégage. La suspension demeure ferme, mais ne réagit pas bêtement aux irrégularités de la chaussée, alors que les freins s'avèrent solides et faciles à doser dans le cadre d'une utilisation normale.

 

Nonchalante, la transmission CVT de la Kizashi semble transmettre la force moteur au moyen d'un  élastique, ce qui se traduit par des temps d'accélération et de reprise lamentables.

Nonchalante, la transmission CVT de la Kizashi semble transmettre la force moteur au moyen d'un élastique, ce qui se traduit par des temps d'accélération et de reprise lamentables.

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

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Le tableau de la Kizashi se noircit en évoquant la boîte CVT, cependant. Nonchalante, elle semble transmettre la force moteur au moyen d'un élastique, ce qui a tôt fait de mettre en rogue le 2,4 litres. Les lamentations de celui-ci finissent par nous briser les tympans et se soldent par des temps d'accélération et de reprise lamentables. On a beau avoir recours aux palettes - solidaires du volant - pour engager manuellement les six rapports factices de la boîte, rien à faire, ça n'avance pas plus vite. En revanche, pour mettre un peu de baume au coeur à défaut d'ouate dans vos oreilles, la Kizashi consomme en moyenne moins de 10 L/100 km. Mince consolation.

 

Pour une première incursion dans un segment où il n'a jamais posé une roue, Suzuki obtient une note moyenne. Chère, mais bien équipée, cette berline comporte certes plusieurs atouts, mais, hélas, ses concurrentes restent hors de portée. Celles-ci sont couvertes par une garantie plus généreuse, sont entretenues par un réseau plus solide et sont ornées - je sais, c'est péjoratif - de blasons autrement plus prestigieux. Voilà sans doute pourquoi la direction canadienne de ce constructeur table sur seulement 800 ventes cette année.

 

NOUS AIMONS

Plateforme solide

Présentation soignée

Équipement complet

 

NOUS AIMONS MOINS

Poids élevé

Boîte CVT élastique

Déficit d'image

 

CE QU'IL FAUT RETENIR

Prix: 29 995$

Prix du modèle essayé: 29 995$

Frais de transport: 1495 $

Garantie de base: 36 mois/60 000 km

Consommation obtenue lors de l'essai: 9,6 L/100 km

Pour en savoir plus: www.suzuki.ca

 

SURVOL TECHNIQUE

Moteur: L4 DACT 2,4 litres

Puissance: 180 ch à 6500 tr/min

Couple: 170 lb-pi à 4000 tr/min

Poids: 1620 kg

Rapport poids/puissance: 9 kg/ch

Accélération (0-100km/h): 9,61 secondes

Mode: Intégral sur commande

Transmission de série: Automatique CVT

Autres transmissions: Aucune

Direction/diamètre de braquage (mètres): Crémaillère/nd

Freins/ABS: Disque/de série

Pneus (de série): 235/45R18

Capacité du réservoir/essence recommandée: 63 litres/ordinaire

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