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Honda CR-Z c. Scion tC: Envers et contre tous ou "en vert" et contre tous?

Le Honda RC-Z (à gauche) et le Scion tC.

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Le Honda RC-Z (à gauche) et le Scion tC.

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

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Éric Lefrançois | La Presse

Publié le 10 février 2011 | Mise à jour le 12 février 2011 à 16h31

Collaboration spéciale - On attendait Toyota, plus grand constructeur de véhicules hybrides de la planète, mais c'est finalement Honda qui, le premier, ose bousculer les références établies dans le segment des coupés avec le CR-Z. Nous lui avons opposé un coupé de facture classique, mais d'une marque éminemment branchée, le tC de Scion.

Les amateurs de Honda anticipaient désespérément la relève, depuis la disparition de la fameuse lignée des CR-X, il y a près de 20 ans, et malgré l'intérim assuré par la del Sol jusqu'en 1998. La relève s'est finalement manifestée l'été dernier, sous une forme pour le moins inattendue pour un coupé de grande série: une propulsion hybride.

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L'hybridation représente un surcoût non négligeable que Honda s'est efforcé de contenir en optant pour de substantielles économies d'échelle. Ainsi, le CR-Z partage sa plateforme avec la Fit et aussi l'Insight, à laquelle le coupé emprunte également la motorisation hybride. Cette dernière se retrouve ici intercalée entre un 1,5-litre essence repris de la Fit et une boîte de vitesses manuelle à six rapports provenant de la Civic. Le 4-cylindres Honda possède une distribution variable i-VTEC qui débraie huit soupapes sur 16 à bas régime pour, là encore, économiser le carburant. L'ensemble constitué du moteur électrique et de la batterie haute tension génère un embonpoint d'une cinquantaine de kilogrammes. Le poids total du compact CR-Z reste malgré tout sous la barre des 1300 kilogrammes.

Question de consommation

Au final, sa consommation moyenne normalisée ressort à un peu moins de 5,5 litres aux 100 kilomètres selon les mesures - toujours très optimistes - de Transports Canada.

Qu'à cela ne tienne, cette performance écoénergétique ne suffit pas à convaincre Revenu Québec de vous accorder un crédit d'impôt de 1500$. Celui-ci aurait certainement permis au coupé CR-Z, dont les tarifs débutent à 23 490$, d'apparaître plus compétitif encore face à son concurrent, le Scion tC, affiché, lui, à 20 850$ et ne bénéficiant d'aucune remise.

Même s'il est uniquement mû par un moteur à essence et, qui plus est, d'une cylindrée plus importante par rapport à la précédente génération (non commercialisée au Canada), le tC de Scion cherche aussi à réduire son empreinte carbonique. Le quatre-cylindres 2,5 litres amène avec lui tous les derniers raffinements technologiques. Il succède avec brio au 2,4-litres autrefois offert avec 19 chevaux et 11 livres-pied de couple supplémentaires. Pour transmettre tout cela au sol au moyen des roues avant (motrices), le tC étrenne deux nouvelles boîtes de vitesse (manuelle et semi-automatique) à 6 rapports. À l'instar du CR-Z, le coupé trois portes de Scion a sensiblement la même architecture que celles de la Toyota Avensis européenne et de la Lexus HS250h (h pour hybride) nord-américaine.

 

La consommation moyenne de la RC-Zest d'un peu moins de 5,5  litres aux 100 kilomètres. Une performance  écoénergétique qui ne suffit pas à convaincre Revenu Québec d'accorder  un crédit d'impôt de 1500$.

La consommation moyenne de la RC-Zest d'un peu moins de 5,5 litres aux 100 kilomètres. Une performance écoénergétique qui ne suffit pas à convaincre Revenu Québec d'accorder un crédit d'impôt de 1500$.

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

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2+2+2

Il fallait s'y attendre: le tC engrange de précieux points en matière d'habitabilité avec sa banquette arrière capable d'asseoir temporairement deux adultes. Le dégagement pour les jambes est limité, mais ces places «d'appoint» ont le mérite d'être là. Elles ne sont pas dans le modèle Honda, taillé sur mesure pour deux personnes. À titre informatif, mentionnons qu'une version 2+2 du coupé CR-Z existe à l'extérieur du territoire nord-américain. À titre de consolation, cet aménagement favorise la capacité du coffre qui, autrement, serait minimaliste.

Les baquets joliment dessinés du CR-Z assurent un confort décent et un maintien agréable. Supérieur en tous points aux sièges boulonnés à bord du tC de Scion. En revanche, la qualité très moyenne des matériaux utilisés pour décorer l'habitacle contraste avec le souci habituel de Honda. À ce chapitre, le tC ne fait guère mieux et fait largement appel à des plastiques durs pour compléter la décoration intérieure.

Le CR-Z, plus que le tC, se rachète avec une instrumentation complète et originale. En bon hybride, le modèle Honda communique tout: consommation instantanée, quantité d'énergie stockée dans la batterie, transfert d'énergie (essence, électrique ou les deux) aux roues motrices.

Le tC, quant à lui, ne fait que dans la norme. L'ergonomie ne souffre d'aucune tare particulière et toutes les commandes, faciles à identifier, se trouvent à proximité du conducteur. En trois mots: efficace, sobre et triste...

Outre ses plastiques durs et son habitacle taillé pour deux, le CR-Z souffre également d'une rétrovision calamiteuse et d'angles morts gênants dans l'exécution de certaines manoeuvres. À quand des capteurs d'angles morts? En revanche, la visibilité vers l'avant ne pose aucun problème particulier. Quant au tC, il offre une visibilité périphérique nettement supérieure.

Performance ou écologie? Il faut choisir

Avant toute chose, il est fascinant de constater avec le recul que le CR-Z affiche un rapport poids-puissance inférieur à celui du CR-X original, lequel, pour mémoire, délivrait alors 91 chevaux pour mouvoir une masse de 859 kg. Avec une puissance combinée de 122 chevaux, le CR-Z doit déplacer 337 kg de plus. C'est beaucoup et peu à la fois, étant donné tous les équipements de sécurité modernes (coussins de sécurité gonflables, correcteur de stabilité électronique, etc.) intégrés à bord. À ces kilogrammes supplémentaires, il convient également d'additionner toute la quincaillerie (moteur électrique, batteries, etc.) associée à cette mécanique bicéphale.

Rien de tout cela à bord du tC. Avec un seul moteur, ce modèle Scion revendique le meilleur rapport poids-puissance de ce match et signe du coup les meilleures performances. Que ce soit dans les accélérations ou les reprises, le tC décolle plus rapidement que le Honda, qui se trouve ici à la peine.

Pour éviter l'humiliation, on appuie sans hésitation deux fois plutôt qu'une sur le mode sport du CR-Z, qui modifie complètement la gestion mécanique en sollicitant davantage le module électrique pour meubler les petits creux du moteur à essence. Ce faisant, le Honda consomme davantage, sans pour autant s'approcher du sommet atteint par le tC (9,1 L/100 km) au cours de ce match.

S'il est vrai que le CR-Z figure parmi les véhicules les plus «écoénergétiques» de l'heure, il importe de souligner que cette performance n'est que théorique. En pratique, la consommation de ce Honda dépend de l'humeur de celui ou celle qui se trouve derrière le volant. Selon les préférences individuelles de son conducteur, le CR-Z autorise le choix de trois modes d'hybridation: sport, normal ou économique. L'important à retenir est qu'indépendamment du bouton sur lequel vous appuierez ou du nombre de pédales qui se trouvent à vos pieds, le CR-Z baisse pavillon face à un tC plus pugnace.

Bien que tous les essayeurs aient encensé la souplesse de la boîte manuelle - une première pour un véhicule hybride -, pour espacer vos arrêts à la station-service, sachez que la boîte à variation continue (CVT) se révèle plus économique encore à la pompe. Idem pour la tC dont la boîte semi-automatique à six rapports favorise une plus grande frugalité du moteur. On reprochera essentiellement à cette transmission de ne pas doubler son sélecteur au moyen de palettes, pour enclencher manuellement les rapports sans que nos doigts quittent la jante charnue du volant.

 

Scion revendique le meilleur rapport  poids-puissance de ce match et  signe du coup les meilleures  performances. Que ce soit dans les  accélérations ou les reprises, le tC  décolle plus rapidement que le  Honda.

Scion revendique le meilleur rapport poids-puissance de ce match et signe du coup les meilleures performances. Que ce soit dans les accélérations ou les reprises, le tC décolle plus rapidement que le Honda.

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

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Conditions hivernales

Aux prises avec des conditions climatiques difficiles, nos deux sportives ne pouvaient logiquement faire étalage de tous leurs talents. Néanmoins, cela demeure représentatif de l'environnement auquel elles seront soumises trois ou quatre mois par année. Chaussés de pneus d'hiver, les CR-Z et Scion se découvrent sous un nouveau jour. Le CR-Z surtout, dont la monte pneumatique d'origine, favorisant une plus faible résistance au roulement, ne permet pas de juger pleinement des qualités dynamiques de son châssis.

Cela dit, en ville, le CR-Z se révèle très amusant à conduire. Ses formes compactes doublées d'un diamètre de braquage très court avantagent son agilité urbaine. Moins joueur, le tC affectionne les plus grands espaces, d'autant plus qu'il braque plutôt large pour un véhicule de ce gabarit. Sur la route, le tC se montre plus convaincant. Sa direction, mieux dosée dans son assistance que celle du Honda, permet de l'inscrire aisément dans les virages à grand rayon. Sur une route tortueuse, le CR-Z reprend l'avantage et se révèle plus vif, plus incisif dans ses réactions.

Contre toute attente, les éléments suspenseurs du CR-Z offrent le meilleur compromis entre tenue de route et confort. Ceux du tC, plus secs, entraînent aussi de nombreux bruits de caisse qui lui font perdre des points au chapitre du confort acoustique. Quant au freinage, nos deux protagonistes d'un jour font pratiquement jeu égal. L'écart de pointage est davantage à mettre sur le compte des pneus que sur l'énergie déployée par les étriers à pincer les disques de frein.

Prime à la pompe ou à la caisse?

Dans la dernière ligne droite de cette confrontation, le CR-Z a une avance sur son poursuivant. Celui-ci remporte une manche (rapport prix/accessoires), mais s'incline dans les trois autres, sans démériter toutefois.

Plus coûteux à acquérir, le CR-Z permet une économie annuelle moyenne de 462$ en frais de carburant (au coût actuel) par année. C'est beaucoup et peu à la fois compte tenu du prix du tC. Il faut rouler près de six ans à bord d'un CR-Z pour équilibrer son budget par rapport à l'offre de Scion. En revanche, la planète ne s'en portera que mieux: 1012 kilogrammes de CO2 de moins par année en moyenne. Pour certains, c'est inestimable.

L'auteur tient à remercier Jean-François Guay de sa précieuse collaboration ainsi que le personnel du ranch Anne-Marie Lussier de Saint-Jean-sur-Richelieu.

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