Il y a un an, c'était Hyundai. Maintenant, c'est au tour de sa filiale Kia de vouloir bousculer l'ordre établi dans les berlines intermédiaires. Voici l'Optima, proche parente de la Sonata, mais qui a le furieux désir d'avoir plus de style que la grande soeur...

On apprend de ses erreurs. De celles des autres aussi.

Comment expliquer que le groupe Hyundai parvient à dupliquer ses modèles sans semer le moindre doute chez le consommateur averti? Celui-là même qui, hier encore, considérait les Pontiac comme des Chevrolet plus sportives, les Mercury comme des Ford endimanchées et les Plymouth comme des Chrysler appauvries. Votre perception a-t-elle changé? Oui et non.

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L'Optima de Kia embrasse toutes les avancées technologiques de la Sonata, mais réussit tout de même à s'en détacher, plus adroitement que les constructeurs américains avec leurs filiales.

Alors que ces dernières se limitaient trop souvent à interchanger les étiquettes et à dessiner des calandres distinctives, le groupe Hyundai va plus loin. En gros, à chacun sa chacune! Hormis les questions techniques et industrielles, Hyundai et Kia travaillent en vase clos et donnent naissance à des intermédiaires dissemblables à plusieurs points de vue. Même les dimensions - tant extérieures qu'intérieures - de ces deux berlines diffèrent.

Placez-les côte à côte et apportez votre ruban à mesurer si cela vous chante. Vous constaterez bien que la Sonata est plus haute et plus large et que l'Optima est plus longue et plus courte. Soulevez le couvercle du coffre maintenant. Pareil ou pas? Pas pareil. Le volume utile de la Kia est inférieur à celui de la Sonata, mais demeure tout de même dans la moyenne de la catégorie, avec ses 437 litres.

Il est plus petit que celui d'une Fusion de Ford (467 litres), mais plus grand que l'espace utilitaire d'une Honda Accord (397 litres). Le juste milieu, quoi!

Réservons, comme à l'accoutumée, nos commentaires sur les lignes de l'Optima. Une question de goûts personnels. En revanche, il serait injuste de passer sous silence le fait que cette carrosserie, signée de l'Allemand Peter Schreyer, précédemment d'Audi, subjugue bien des professionnels du métier. À commencer par des stylistes qui l'ont couronnée du prestigieux Reddot design 2011 dans la catégorie Transports.

 

Un petit quelque chose...

Le moment est venu de prendre place à bord où, une fois de plus, l'Optima prend ses distances de la Sonata. Le contraste est même saisissant. La Hyundai est lumineuse; la Kia, sombre. Sans doute pour voir plus difficilement les différences de qualité entre les matériaux de ses deux soeurs ennemies. «La Hyundai a un petit quelque chose de plus», confesse candidement le responsable de l'aménagement intérieur présent à l'événement de presse. Il n'en dira pas plus, préférant plutôt rappeler que la qualité est déjà supérieure à la moyenne. De fait, les plastiques moussés abondent et la finition apparaît irréprochable.

Légèrement inclinée vers le conducteur, la console centrale expose bien en vue les différentes commandes. L'Optima ne compte hélas pas autant d'espaces de rangement que de buses d'aération. Autre déception: le coffre à gants ne se verrouille pas. Une tendance observée dans l'industrie depuis quelque temps. Le bloc d'instrumentation est à la fois clair et facile à consulter. Les baquets avant offrent un soutien convenable et le conducteur n'aura aucune peine à trouver une position de conduite adéquate. Il sera aidé en cela par une colonne de direction à la fois télescopique et inclinable. Dans sa version Turbo, l'Optima adopte notamment des garnitures spécifiques, des palettes au volant et un pédalier au fini aluminium. À l'arrière, il y a suffisamment de place pour deux adultes, voire trois, mais seulement sur de courts trajets. L'important à retenir est que la découpe des portières et la ligne de toit ne menacent en aucun temps de vous arracher la peau du crâne à chacune de vos entrées ou sorties.

 

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

Légèrement inclinée vers le conducteur, la console centrale expose bien en vue les différentes commandes.

Où sont les chevaux?

Vraie, la version Turbo de l'Optima ne pèsera pas très lourd sur les ventes totales de Kia au cours des années à venir. Qu'à cela ne tienne, elle demeure la plus intrigante à nos yeux. Son moteur surtout. Il s'agit pour la marque (à ne pas confondre avec le groupe) d'une première mécanique suralimentée par turbocompresseur. D'autres applications suivront, à commencer par le Sportage qui profitera, sous peu, de la magie de cette technique.

Mais revenons à l'Optima. Ce quatre-cylindres 2 litres offre, sur papier, un rendement pour le moins exceptionnel: 274 chevaux. Et l'adjectif ici attribué est parfaitement justifié. En effet, le 2-litres suralimenté du groupe Volkswagen, une référence en la matière, délivre dans sa forme la plus extrême 2 chevaux de moins, mais avec de l'essence Super. Le 2-litres turbocompressé conçu par le duo Hyundai-Kia réalise cette «performance» avec de l'essence ordinaire. Avec de l'essence à indice d'octane plus élevé, Kia estime la puissance supérieure, mais n'avance aucun chiffre pour appuyer ses dires. Qu'importe, voilà des performances qui nous font oublier la question»pourquoi n'offrez-vous pas de V6?». À quoi bon? Le nombre de chevaux y est.

Mieux encore, on promet de belles économies à la pompe. Sur papier, disions-nous. À l'usage, on se demande bien où sont ces 274 chevaux. Ceux-ci s'expriment avec tant de progressivité que l'on se demande s'ils sont tous présents. La raison de douter de leur présence est d'autant plus justifiée que le temps d'accélération enregistré (chronométrage manuel) n'a rien de bien spectaculaire avec un temps d'un peu plus de sept secondes pour atteindre la vitesse légale permise sur autoroute à la suite d'un départ arrêté. Les reprises, elles, sont plus persuasives, mais loin d'être renversantes.

En revanche, la consommation tient ses promesses, même s'il nous a été naturellement impossible de reproduire les cotes publicisées par Transports Canada dans le cadre de cet essai. Doit-on montrer du doigt le manque de pugnacité de cette mécanique suralimentée à l'étagement de sa boîte semi-automatique?

Non, elle est parfaitement adaptée à la courbe de puissance de ce moteur. À son poids, alors? Non plus, comme le démontre clairement le rapport poids-puissance inscrit à notre tableau. Modèle de préproduction, sans doute? La question demeure, mais la réponse devra attendre que nous puissions mesurer ses performances avec nos instruments habituels. Il nous tarde aussi d'établir la différence entre l'essence ordinaire et super. Est-elle plus rapide encore avec un indice d'octane plus élevé?

Verdict

Dans le cadre de cet essai réalisé sur les routes longilignes et plates de la Floride, difficile de trouver à redire sur le comportement de cette berline. L'Optima roule plus fermement qu'une Sonata, par exemple. Elle paraît mieux insonorisée aussi. Le véritable test pour cette berline s'est déroulé sur le circuit de Homestead, où il a été possible de pousser l'Optima en toute sécurité. Là, nous avons pu vérifier le comportement dynamique de l'auto. Ses mouvements de caisse sont bien maîtrisés et la prise de roulis minime. La direction communique précisément l'emplacement des roues directrices. Elle n'est ni trop ferme ni trop lègère.

L'Optima retient également les services d'aides à la conduite, comme l'antipatinage et le correcteur de stabilité électronique. Ceux-ci nous rassurent, mais entrent en fonction beaucoup trop tôt. On les débranche pour trois tours de circuit. Pas un de plus. Les freins agonisent, les pneus chauffent, mais l'Optima Turbo passe le test: elle est bien née.

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été assurés par Kia Canada.

CE QU'IL FAUT RETENIR

Fourchette de prix: 21 995$ à 33 695$

Frais de transport et préparation: 1455$

Versions essayées: EX et Turbo

Garantie de base:60 mois/100 000 km

Consommation obtenue dans le cadre de l'essai: 10,3 L/100 km

Visible dans les concessions: ce mois-ci

SURVOL TECHNIQUE

Moteur: L4 DACT 2 litres suralimenté par turbocompresseur

Puissance: 274 ch à 6000 tr/mn

Couple: 269 lb-pi à 1750 tr/mn

Poids: 1525 kg

Rapport poids-puissance: 5,60 kg/ch

Mode: Traction (roues avant motrices)

Transmission de série: semi-automatique 6 rapports (Turbo)

Transmission optionnelle: Aucune

Direction/Diamètre de braquage: Crémaillère/10,9 mètres

Freins: Disque

Pneus: 225/45R18

Capacité du réservoir/essence recommandée: 70 litres/Ordinaire

NOUS AIMONS

Le choix de modèles

La qualité de la fabrication

Le volume intérieur

NOUS AIMONS MOINS

La discrétion du turbocompresseur

La rigidité de la suspension

La présentation austère

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

À l'usage, on se demande bien où sont les 274 chevaux du 2 litres turbo. La raison de douter de leur présence est d'autant plus justifiée que le temps d'accélération enregistré (chronométrage manuel) n'a rien de bien spectaculaire.