Les doigts pianotent le clavier de la calculette sans arrêt. Calcul. Recalcul. C'est toujours pareil. L'écart de prix entre le X1 de BMW et le Sportage Turbo de Kia tient dans un dé à coudre. Mais la calculette ne dit pas tout.

Le multisegment Sportage Turbo de Kia comporte plusieurs accessoires que BMW facture, lui, au prix fort sur son X1. Plus encore, Kia propose une garantie plus généreuse que BMW. Au final, le Sportage semble représenter une bien meilleure affaire que le X1. Sur certains points sans doute, mais le constructeur sud-coréen a un énorme déficit à surmonter: l'image. Celle-ci est beaucoup moins valorisante que celle de l'allemand et se traduit par une valeur à la revente moins élevée.

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Alors, pourquoi choisir cette version du Sportage, dont le prix entraîne un débours de quelque 15 000$ de plus que le modèle d'entrée de gamme (voir fourchette de prix)? Pour les performances? Sans doute. Celle-ci étrenne un moteur quatre cylindres suralimenté par turbocompresseur de 260 chevaux. Le même que l'on trouve à bord de la berline Optima présentée il y a quelques semaines dans ces pages. Ce 2-litres a non seulement le mérite de s'alimenter d'essence ordinaire, mais permet également d'abaisser substantiellement les temps d'accélération et de reprises comparativement au modèle de base doté d'une mécanique privée du souffle d'un turbo. Les dixièmes de seconde gagnés justifient-ils pour autant le supplément de coût qu'elle commande? D'autant plus que sa consommation est plus élevée.

Relativement souple, ce moteur peine à nous convaincre qu'il y a autant de chevaux qui galopent dans son bloc. La puissance et le couple se manifestent - comme bien des mécaniques similaires - sans hâte, d'une manière presque naturelle. Ici, pas de coup de pied aux fesses, seulement une petite tape. La boîte semi-automatique qui l'accompagne - la seule offerte - surfe, sans hésitation aucune, sur la bonne plage d'utilisation du moteur. Rien à redire de ce côté.

Pour transmettre la puissance au sol, ce Sportage a recours à un rouage à quatre roues motrices efficace. Celui-ci représente une avancée par rapport au dispositif à prise temporaire - les roues arrière ne deviennent motrices qu'en cas de perte de motricité à l'avant - que l'on trouve chez bon nombre de ses concurrents. Plus intuitif, le dispositif conçu par Kia ne permet pas au Sportage de grimper aux arbres, mais lui permet à tout le moins de mieux anticiper les pertes de motricité grâce à des capteurs électroniques qui régissent la vitesse de rotation des roues, l'inclinaison de la pédale d'accélérateur et l'angle du volant. De plus, pour sortir de conditions difficiles, ce Kia est doté d'un dispositif de verrouillage, lequel permet de répartir équitablement la puissance (50/50) entre les essieux, et ce, jusqu'à 30 km/h.

Bon moment de rappeler que le Sportage partage plusieurs de ses composants avec le Tucson de Hyundai. Même architecture, mais de subtiles différences tout de même. Le comportement du Sportage apparaît - turbo ou pas - plus affûté que celui du Tucson. Par rapport à ce dernier toujours, les éléments suspenseurs sont plus fermes et la direction plus dégourdie. Vrai que la monte pneumatique du Sportage Turbo participe à ce toucher de route plus direct, mais la sensation n'est pas la même pour autant. Le Sportage dévore les virages avec plus d'appétit.





Signé Schreyer

Cette troisième génération de Sportage n'a rien à voir avec les deux autres qui l'ont précédée. Plus sportif qu'aventurier, ce multisegment porte lui aussi la signature de Peter Schreyer. Le styliste allemand applique à ce modèle la nouvelle identité du constructeur sud-coréen tout en lui intégrant certains codes déjà vus chez son ex-employeur, Audi. Malheureusement ici, la forme n'épouse pas la fonction. Les glaces latérales, taillées comme des meurtrières, et les massifs piliers C (ceux qui enchâssent le hayon) ne contribuent en rien à offrir une bonne visibilité et rendent certaines manoeuvres - les dépassements surtout - aléatoires. Des capteurs d'angles morts seraient ici les bienvenus.

La présence d'un toit ouvrant panoramique n'altère en rien le sentiment de confinement ressenti à bord. Il faut reconnaître que la présentation est plutôt sombre. Mis à part le système de navigation planté au centre et le bloc d'instruments et son éclairage vermeil, on n'y voit que du noir. Enfin presque. Les commandes sont faciles d'accès et l'instrumentation relativement complète. Les puristes ne manqueront pas de souligner l'absence d'une jauge leur permettant d'apprécier la poussée du turbocompresseur.

Pour justifier le prix qu'il commande, le Sportage déroule une liste d'accessoires longue comme ça. Climatisation à deux zones, bouton de démarrage sans clé, caméra de recul et même baquet réfrigérant, mais ce dernier est à l'usage exclusif du conducteur.

La qualité de certains plastiques demeure discutable à ce niveau de prix, mais l'ensemble est bien exécuté. Les espaces de rangement sont adéquats et le Sportage Turbo s'offre même le luxe d'une boîte à gants réfrigérée.

À l'arrière, les deux passagers profitent d'un bon dégagement - l'un des meilleurs de sa catégorie - et d'un confort raisonnable. À l'avant, les baquets prodiguent eux aussi une assise confortable, mais étant donné la nature plus sportive de cette version, un meilleur soutien aurait été apprécié.

Quant au coffre, son volume figure, lui aussi, parmi les plus vastes de son créneau. La possibilité de rabattre en tout ou en partie la banquette participe à sa modularité somme toute classique. Pourquoi ne pas permettre, par exemple, au dossier du baquet passager de se plier en portefeuille ou à la lunette de se soulever indépendamment du hayon?

Résumons-nous. Hormis une puissance accrue et une liste d'accessoires pléthorique, ce Sportage Turbo soutient difficilement la comparaison avec des multisegments plus prestigieux et plus affûtés techniquement. Plus encore que le RDX d'Acura, ce modèle sud-coréen pèche ici par orgueil. Dès lors, on ne peut que vous recommander de jeter votre dévolu (et vos dollars) sur les versions moins chères.





Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

La qualité de certains plastiques demeure discutable à ce niveau de prix, mais l'ensemble est bien exécuté. Les espaces de rangement sont adéquats et le Sportage Turbo s'offre même le luxe d'une boîte à gants réfrigérée.

CE QU'IL FAUT RETENIR

Fourchette de prix: 21 995$ à 36 995$

Frais de transport et préparation: 1650$

Version essayée: GDI - Turbo SX

Garantie de base: 60 mois/100 000 km

Consommation obtenue dans le cadre de l'essai: 10,4 L/100 km

Pour en savoir plus: www.kia.ca

SURVOL TECHNIQUE

Moteur: L4 DACT 2 litres - Turbo

Puissance: 260 ch à 6000 tr/min

Couple: 269 lb-pi à 1850 à 3000 tr/min

Poids: 1635 kg

Rapport poids-puissance: 6,28 kg/ch

Mode: Intégral (quatre roues motrices)

Transmission de série: Semi-automatique 6 rapports

Transmission optionnelle: Aucune

Direction/Diamètre de braquage: Crémaillère/10,57 mètres

Freins: Disques

Pneus: 235/55R18

Capacité du réservoir/Essence recommandée: 55 litres/Ordinaire

NOUS AIMONS

Le soin apporté à sa présentation

L'agilité de sa conduite

L'essence ordinaire acceptée

NOUS AIMONS MOINS

La facture

Le sentiment de confinement et la piètre visibilité

La fiabilité à démontrer

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

Relativement souple, ce moteur peine à nous convaincre qu'il y a autant de chevaux qui galopent dans son bloc. La puissance et le couple se manifestent - comme bien des mécaniques similaires - sans hâte, d'une manière presque naturelle.