La marque de prestige de Honda va-t-elle un jour sortir de sa longue période de léthargie? La direction de la marque prétend avoir les moyens de ses ambitions et témoigne, devant la presse spécialisée à tout le moins, d'une volonté de dynamiser sa gamme. On peut très certainement se réjouir devant les efforts accomplis au cours des derniers mois - renouvellement presque complet du catalogue -, mais à l'évidence, aucun n'a été véritablement récompensé tant par la critique que par le public.

Chacun des modèles récemment visités par la firme nipponne s'installe dans le ventre mou des catalogues automobiles. Les ILX, RDX, RLX et MDX représentent toutes d'honnêtes propositions. Elles sont fiables, sérieuses, mais désespérément classiques, pour ne pas écrire ennuyeuses à plus d'un titre. Pourtant, la présentation du concept NSX il y a quatre ans - oui, déjà - allait ouvrir, pensions-nous, de prometteuses perspectives qui tardent toutefois à se concrétiser.

D'ici le lancement de la version routière (et définitive) de la NSX, Acura y va d'une nième refonte en créant la TLX. Un curieux amalgame que cette voiture, puisqu'elle a pour mission de remplacer deux modèles (TL et TSX) qui, jusqu'à tout récemment encore, officiaient chez Acura.

Ah, il n'y a plus de levier

Bref, la TLX coupe la poire en deux. Elle est plus étroite que ne l'était la TL, mais plus large que ne l'a jamais été une TSX. Ses courts porte-à-faux donnent l'impression qu'elle est plutôt ramassée et, pourtant, son empattement est similaire à celui de la «grosse» TL.

Sur le plan du style, la TLX reprend la «nouvelle» signature d'Acura, qui se résume à une calandre aux accents plus sobres et à des phares taillés comme de petits bijoux. C'est tout? Plutôt mince, n'est-il pas? Par rapport à l'audace affichée, disons, par une Infiniti Q50 ou encore une Lexus IS, la TLX apparaît impersonnelle et moyenne dans tous les sens du terme. Alors pourquoi une marque cherchant à retrouver son dynamisme d'antan s'enferme-t-elle dans pareil conformisme?

Avant de se glisser à l'intérieur, un bref survol sur la nomenclature de la gamme, qui se compose de trois versions distinctes. De ce nombre, une seule compte sur un moteur quatre cylindres. Les deux autres sont dotés d'un V6.

Le dégagement ne manque pas à bord pour faire voyager quatre personnes confortablement. À l'exception sans doute du dégagement pour la tête à l'arrière, rien à redire sur l'espace disponible. Attribuons également de bons points aux baquets avant. Ceux-ci offrent un confort au-dessus de la moyenne dans la catégorie. Les dossiers sont parfaitement sculptés, mais les commandes gagneraient à être plus accessibles et à se retrouver sur la paroi des contre-portes pour faciliter les réglages. Quant au coffre, son volume impressionne peu. Mentionnons qu'il existe une pratique cache sous le plancher de certaines versions, mais celle-ci n'est offerte qu'avec un ensemble livré en option.

Dans le but d'innover (?) et, surtout, de «nettoyer» la console centrale, Acura abandonne le traditionnel levier de vitesse au profit d'une interface apparemment plus conviviale: des boutons-poussoirs. Hélas, ceux-ci ne sont pas aussi intuitifs qu'ils en ont l'air et, qui plus est, ne permettent pas de réaliser un réel gain d'espace. La solution optimale demeure celle de Lincoln, qui consiste à étaler le sélecteur contre une paroi verticale du tableau de bord.

Le sérieux de la construction ne fait aucun doute, mais les matériaux utilisés ne respirent pas tous la qualité. Certains plastiques sonnent creux. En revanche, l'insonorisation de la cabine a beaucoup progressé, notamment grâce à la présence d'un sophistiqué dispositif d'annulation active du bruit.

4, 6, 7 et 9

Bien qu'elle ne l'admettra jamais publiquement, Acura se trouve aujourd'hui à la remorque de ses concurrents en termes de respectabilité et de reconnaissance, notamment au chapitre des groupes motopropulseurs. Pour remuer la TLX de sa position statique, Acura propose à l'acheteur deux choix distincts. Le premier prend la forme d'un quatre-cylindres de 2,4 litres (206 chevaux) atmosphérique. Bien que sa cylindrée soit identique au modèle précédemment offert à bord de la défunte TSX, ce 2,4 litres a fait l'objet d'une réingénierie complète. Plus important encore, cette motorisation s'accouple à une boîte à double embrayage à huit rapports au rendement très convaincant et qui fait oublier la modeste cavalerie de son propulseur. Sans être toniques, les accélérations paraissent plus costaudes qu'elles ne le sont réellement (0-100 km/h: 7,3 s) pour peu que la sélection s'arrête au mode Sport + (il y en a trois autres: Econ, Normal et Sport).

Le V6 de 3,5 litres, plus lourd, mais aussi plus «coupleux», ne fait guère mieux (0-100 km/h: 6,7 s), mais il faut souligner que celui-ci est lié à une boîte semi-automatique à neuf vitesses au rendement décevant. Sa gestion électronique manque de rigueur et la sélection automatique des rapports est plutôt confuse. Celle-ci fera sans l'ombre d'un doute l'objet de multiples reprogrammations par les concessionnaires au fil des mois à venir.

Des deux mécaniques offertes, le 2,4 litres nous apparaît comme la plus homogène et la plus en adéquation avec les objectifs d'Acura. Plus légère, plus vivante à conduire, cette TLX est aussi - de loin - la plus économe des deux. De plus, considérant la taille du réservoir, elle offre une bien meilleure autonomie.

Hélas, sans doute en raison de son poids - pourtant abaissé de 25%, selon ses concepteurs -, la version quatre cylindres se voit privée de l'excellent système à quatre roues motrices (SH-AWD), qui apparaît souhaitable avec le V6 pour éliminer totalement l'effet de couple ressenti lors de fortes accélérations.

En revanche, toutes les TLX - attention avec les acronymes - bénéficient du dispositif P-AWS (Precision All-Wheel Steering), lequel consiste à diriger les quatre roues pour offrir une plus grande agilité dans les virages. Pas dans les parcs de stationnement, où le fort diamètre de braquage de la TLX ne facilite en rien les manoeuvres.

Sur une route ouverte, la TLX s'apprécie pour la qualité de son amortissement et sa précision de conduite. Pour ceux et celles qui aiment encore conduire, le modèle équipé du quatre-cylindres est plus vif et plus entraînant à conduire.

On résume? À trop vouloir plaire aux actuels propriétaires de ses TL et TSX, Acura propose un produit édulcoré qui déçoit plus qu'il n'enthousiasme et qui peine à embrasser les dernières tendances de l'heure (réduction de la cylindrée et disponibilité, à tous les niveaux de gamme, du rouage intégral) dans le segment des berlines sport de luxe.

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On aime

> Confort des baquets et insonorisation

> Fourchette de prix attractive

> Homogénéité de la version 4 cylindres

On aime moins

> Diamètre de braquage décevant

> Rouage intégral seulement avec le V6

> Boîte 9 rapports indécise

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Ce qu'il faut retenir

> Marque/Modèle: Acura TLX

> Fourchette de prix: 34 990 $ à 49 664 $

> Frais de transport et de préparation: 1995 $ 

> Garantie de base: 4 ans/80 000 km

> Consommation réelle: 11 L/100 km

> Pour en savoir plus: www.acura.ca

> Moteur: V6 SACT 3,5 litres

> Puissance: 290 ch à 6200 tr/min

> Couple: 267 lb-pi à 4500 tr/min

> Rapport poids-puissance: 5,48 kg/ch

> Poids: 1592 kg

> Mode: Traction

> Transmission de série: Semi-automatique 9 rapports

> Transmission optionnelle: Aucune

> Direction/Diamètre de braquage (m): Crémaillère/11,8

> Freins (av-arr): Disque/Disque

> Pneus (av-arr): 225/50R18

> Capacité du réservoir/Essence recommandée: 65 litres/Super