Audi R8 Plus: Plus de puissance et plus de rapports

La R8 a toujours été pressée, mais pas de vieillir. Voilà pourquoi, sans en avoir l'air, elle retouche légèrement son maquillage cette année.

Les phares surtout. Entièrement composés de diodes DEL, ils permettent, comme d'ailleurs les feux clignotants, de voir mieux et de se faire remarquer. Les autres transformations sont beaucoup plus subtiles. Le profil de la calandre a été rectifié, tandis que la forme des embouts d'échappement a été uniformisée sur l'ensemble de la gamme. À ce sujet, la R8 est toujours offerte en coupé et en cabriolet, avec des mécaniques V8 (430 ch) et V10 (525 ch). À compter du printemps, une nouvelle version - Plus - s'ajoutera au catalogue. Celle-ci prendra le relais de la très exclusive GT (560 ch), dont les 333 unités prévues ont déjà toutes trouvé preneur.

Sur papier, la Plus développe 10 chevaux de moins que la GT, mais revendique une sportivité assez similaire. Une partie de l'explication se trouve dans la boîte de vitesse. De conception nouvelle, celle-ci remplace la R-tronic dont le rendement a été plus d'une fois critiqué dans ces pages pour sa raideur et ses «bouffées de chaleur», notamment dans la circulation dense. La S-tronic entend gommer ces lacunes et, mieux encore, améliorer les performances aussi bien sur la route qu'à la pompe. Selon les ingénieurs, le gain en accélération est de 0,3 seconde sur le 0 à 100 km/h, tandis que la consommation baisse de 0,9 L/100 km. Pas mal, mais impossible de vérifier ces assertions au cours de ce premier contact qui s'est déroulé sous une pluie torrentielle au large de la mer Adriatique.

Mais revenons à cette boîte S-tronic. Elle comporte sept rapports et un double embrayage, comme la PDK conçue par Porsche. Puisque ces deux entreprises cohabitent au sein du Groupe Volkswagen, n'aurait-il pas été plus rationnel et plus économique qu'elles partagent la boîte? Apparemment non, selon un ingénieur interrogé à ce sujet. Officiellement, on explique cette absence de synergie à l'encombrement de la PDK de Porsche, mais officieusement, Audi préférait plutôt créer la sienne. D'autant plus que celle-ci sera refilée sous peu à sa filiale Lamborghini, qui accuse déjà un sérieux retard technologique dans ce domaine. Dans les faits, la S-tronic est plus courte que la précédente et n'altère en rien la répartition des masses, donc l'équilibre de l'auto.

 

Plus souple que la R-tronic, la nouvelle boîte n'en demeure pas moins brutale. Beaucoup moins qu'autrefois, certes, mais elle est tout de même beaucoup moins lisse que celle que Porsche a mise au point. Qu'à cela ne tienne, elle représente un meilleur choix que la transmission manuelle. Cette dernière met trois dixièmes de seconde de plus pour atteindre les 100 km/h, mais, plus important encore, elle permet d'économiser 2 L/100 km. Cela est précieux, surtout si vous optez pour la Plus, dont le réservoir de carburant passe de 90 à 75 litres. Cette mesure a été prise, comme bien d'autres, pour réduire le poids de cette version. Outre la contenance de la «citerne», Audi a supprimé quelques kilos d'isolants acoustiques et fait un usage accru de pièces en aluminium forgé et en carbone.

Sur le circuit de Misano, la R8 Plus n'était pas à son aise. En toute justice, aucune auto ne l'aurait été. Noyé par la pluie, ce tracé qui accueille généralement des motos avait peine à s'égoutter. Impossible de passer toute la puissance au sol sans faire valser l'Audi dans l'herbe ou, pire encore, contre un rail de sécurité. Dommage. On remet cela l'an prochain?

VERDICT

Réservons-le au retour du beau temps.

Les frais d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Audi AG.