Depuis près de 10 ans, l'Audi Q7 réalise un tour de force. Alors que son architecture devrait en faire un engin plutôt pataud, il parvient à tirer parti de la qualité de son châssis, du muscle de ses motorisations et du recours à de multiples béquilles électroniques pour afficher une agilité étonnante. Sans surprise, la seconde génération de ce modèle reprend l'équation qui a fait le succès de son prédécesseur.

En près de 10 années de présence, l'Audi Q7 n'a presque pas changé. D'ailleurs, de l'aveu même du responsable d'Audi Canada présent au lancement international de cette seconde mouture, l'actuel Q7 se vend encore toujours très bien. Très bien, mais pour combien de temps encore? La concurrence frétille et Audi se devait non seulement de réagir pour lui-même, mais aussi pour les marques satellites du groupe Volkswagen, nommément Bentley et Lamborghini. Ces dernières, on le sait, étaient en quête d'une architecture nouvelle pour marquer leur entrée dans le segment des VUS de prestige.

La marque aux anneaux a revu sa copie et inaugure ici une plateforme - nom de code MLB - qui à terme servira de fondement à toutes les Audi - y compris les autos - dont le moteur est positionné longitudinalement sous le capot.

Régime amincissant

Par rapport au Q7 que nous connaissons aujourd'hui, le cahier de charges de la nouvelle mouture s'articule essentiellement autour de trois axes: perte de poids, réduction de la consommation et enrichissement des équipements. Le refrain - platement - habituel quoi.

Audi «coupe dans le gras» et amincit le Q7 de quelque 325 kg. Pour mieux nous aider à nous représenter ce que cet allègement représente, les responsables de la marque précisent que ce chiffre correspond à la masse d'un piano à queue Steinway de salon... Précision utile puisque le modèle «concert» est beaucoup plus lourd (450 kg).

Dans le détail, Audi aime à rappeler que la structure en elle-même fait appel à un savant mélange d'aluminium et d'aciers de diverses densités pour abaisser le poids de 71 kg. Les portes composées entièrement d'aluminium économisent 24 kg; la suspension quelque 100 kg; le système de refroidissement 40 kg. Tous les éléments ont défilé à la pesée, y compris le pédalier aujourd'hui plus léger de quelques centaines de grammes. À noter que cette réduction de poids s'accompagne d'une compression des dimensions extérieures de ce VUS. De façon simpliste, disons que le nouveau venu est plus court que l'ancien et repose sur un empattement qui l'est tout autant.

Cette réduction de poids a forcément des répercussions positives sur les performances générales de ce véhicule dont les motorisations actuelles ont été reconduites. Lors de son lancement prévu à la fin de la présente année, deux mécaniques - l'une diesel et l'autre essence - pourront l'animer. Audi promet d'en inscrire une troisième, hybride, celle-là, sans préciser toutefois l'échéancier de sa mise en marché.

Quant au troisième axe de développement de ce véhicule (enrichissement des accessoires), cette Audi promet à la fois de vous en mettre plein la vue, pour peu que vous consentiez à vider vos poches. Le distributeur canadien soutient qu'il est encore trop tôt pour dresser l'inventaire des caractéristiques de série et optionnelles de ce véhicule, celui-ci faisant toujours l'objet de discussions avec la maison mère.

Dans l'attente, il faut savoir qu'en outre, tous les dispositifs actifs de sécurité répondent ici présents. De la détection des obstacles couplée au freinage d'urgence à l'aide au maintien en ligne en passant par un témoin lumineux qui prévient de l'approche d'un vélo lorsqu'on entrouvre la portière figurent au panégyrique de ce modèle.

De toutes les particularités techniques proposées par le Q7, retenons celles-ci: les quatre roues directrices et l'assistance de remorque. La première n'est pas une avancée en soi, mais permet dans le cas présent d'améliorer subtilement la stabilité du Q7 en virage, sans pour autant le rendre plus agile dans le cadre des manoeuvres. D'ailleurs, le diamètre de braquage communiqué par Audi précise que celui-ci est de 12,4 m contre 12 pour l'ancien modèle... La deuxième avancée technique du Q7 touche la boule d'attelage. Réputée intelligente grâce à la série de capteurs qui lui ont été intégrés, cette boule que l'on retrouvera sans doute en option gère seule le braquage des roues durant les manoeuvres avec remorque.

Évolution intérieure

Moins intimidant par sa taille que son prédécesseur, le nouveau Q7 adopte les plus récents codes esthétiques de la marque allemande. Hélas, ceux-ci ne lui vont pas à ravir, loin de là, même s'ils donnent un meilleur coefficient de traînée aérodynamique (Cx de 0,33 contre 0,37 actuellement). Trop travaillée, la partie avant s'accole ici à une portion arrière mal assortie, sorte de croisement malheureux entre une familiale et un VUS.

On oublie rapidement le faux pas des stylistes une fois installé à bord, où tout est remarquablement coordonné au «cockpit virtuel» développé par Audi et dont la future TT sera la première à l'étrenner à la fin de l'été. Pour mémoire, rappelons que ce concept personnalise l'information que souhaite obtenir le conducteur jusqu'à intégrer à l'intérieur de son immense fenêtre le tracé de votre destination.

Plus «compact», le nouveau Q7 a le mérite de faire oublier le piètre rapport encombrement-volume intérieur de son prédécesseur. Que ce soit les jambes, les hanches, les épaules ou la tête, toutes les places à bord offrent un dégagement supérieur au modèle antérieur.

Quoique amélioré, l'accès à la troisième rangée de sièges demeure acrobatique et les places se révèlent destinées à l'usage de personnes de petite taille. Quant au coffre, malgré ses dimensions arrière réduites, le porte-à-faux arrière (distance entre la roue et le parechoc) du Q7 a été accru, ce qui a pour effet d'accroître le volume du coffre. Ce dernier demeure ténu lorsque toutes les places sont occupées, mais en rabattant les sièges des rangées arrière et médiane, le Q7 offre un volume supérieur à 2000 L. À titre de comparaison, le XC90 de Volvo, cible avouée du constructeur allemand... À noter parmi les améliorations apportées, un seuil de chargement moins élevé qui permet un accès plus aisé.

Le confort prime l'agrément

Le Q7 n'est pas un véhicule utilitaire sport, mais plutôt un véhicule utilitaire de luxe. Donc un VUL plutôt qu'un VUS. Facile à prendre en main, la conduite ne déroute en rien et s'apparente sans doute à celle d'une berline A8 montée sur des échasses. Plutôt agile en ce qui concerne son poids et ses dimensions, le Q7 enchaîne avec souplesse les virages, pour peu qu'on ne le bouscule pas trop. Sa direction ne transmet sans doute pas avec toute l'acuité et la fermeté voulues le travail du train avant. Pas plus que les roues arrière ne laissent deviner l'angle dans lequel elles obliquent pour négocier plus sereinement les virages qui se dessinent sous ses roues.

Il n'y a rien de très sport dans la conduite du Q7 et ce, malgré la présence du module personnalisé «Audi Drive Select» qui permet de durcir ou d'optimiser les performances. Cela ne sert proprement à rien. Les étriers de frein, par exemple, manquent encore trop de dents pour supporter une conduite sportive soutenue. Mieux vaut alors profiter du confort ouaté de cet utilitaire. À ce chapitre, les suspensions pneumatiques (vraisemblablement, celles-ci seront offertes en option chez nous) absorbent petites et grandes aspérités de la chaussée avec brio et offrent un équilibre plus que satisfaisant entre confort et tenue de route. Même avec les pneus de 21 po offerts en option.

Terminons avec les pièces de résistance: les moteurs. Le V6 essence suralimenté par compresseur apparaît globalement comme le mieux adapté à la nature du Q7. Sa courbe de puissance est à la fois plus linéaire et plus souple, mais sa consommation est plus importante, et ce, malgré les multiples améliorations apportées à cette mécanique. La motorisation turbodiesel apparaît, à moyen et long terme, une option plus intéressante en raison de sa plus grande sobriété (moins de 9 L/100 km sur route à vitesse normalisée) et son couple titanesque (443 lb-pi). En revanche, ce dernier se manifeste assez brutalement et exigeait, sur les modèles essayés à tout le moins, une certaine souplesse sur la pédale d'accélérateur. Mais le meilleur est sans doute à venir avec la version hybride e-Tron à prise rechargeable qui permettra de réduire plus significativement encore notre dépendance aux carburants fossiles. Reste à voir: à quel prix?

Les frais de déplacement liés à ce reportage ont été payés par Audi.

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L'essentiel

> Marque/Modèle : Audi Q7

> Fourchette de prix : 59 200 $ à 75 200 $ (2015)

> Frais de transport et de préparation : 1995 $

> Garantie de base : 4 ans/80 000 km

> Consommation de carburant : 9,3 L/100 km (observée sur Tdi)

> Visible dans les concessions : Automne 2015

> Pour en savoir plus : www.audi.ca

Technique

> Moteur : V6 DACT 3 litres turbodiesel

> Puissance : 272 ch entre 3250 à 4250 tr/min

> Couple : 443 lb-pi entre 1500 et 3000 tr/min

> Rapport poids-puissance : 7,33 kg/ch

> Poids : 1995 kg (modèle européen)

> Mode : Intégral

> Transmission de série automatique : 8 rapports

> Transmission optionnelle : Aucune

> Direction/Diamètre de braquage (m) : Crémaillère/12,4

> Freins av-arr : Disque/Disque

> Pneus (av-arr) : 255/60R18 (de série)

> Capacité du réservoir/Essence recommandée : 75 litres (TDI)/diesel

> Capacité de remorquage maximale : 3500 kg

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On aime

> Réduction du poids

> Moteur diesel pour sa vivacité et son silence

> Ses avancées techniques

On aime moins

> Silhouette quelconque

> Accès et sortie aux places de la 3e rangée

> Agrément de conduite moyen