Audi A3 e-Tron: concilier les compromis

Chose promise, chose due. Audi va de l'avant et commercialise pour la première fois sur nos terres un modèle de sa gamme e-tron; une hybride à prise rechargeable à l'autonomie décevante, mais dynamiquement enlevante à conduire. Cherchez l'erreur!

D'accord, ce n'est pas la première hybride conçue par Audi. En revanche, elle est la première à étrenner la controversée - dans la langue de Molière à tout le moins - étiquette e-tron. Cette dernière sera apposée à plus ou moins court terme à une gamme parallèle aux produits existants du constructeur d'Ingolstadt.

Pour marquer les débuts de cette «filière écologique», Audi reprend l'architecture d'une A3 Sportback, laquelle a été conçue au départ pour recevoir un groupe propulseur hybride et toute la quincaillerie qui vient avec. Ainsi, l'intégration d'une batterie lithium ion de 8,8 kWh, une capacité suffisante pour assurer une autonomie 100% électrique de 35 km dans des conditions optimales. À noter que certains documents du constructeur allemand font aussi état d'une autonomie de 50 km, même si celle-ci est basée sur un cycle d'homologation européen, beaucoup plus permissif.

Cela dit, la batterie de 125 kg a été installée sous la banquette arrière. Intégration qui a imposé de repousser plus loin le réservoir d'essence dont la capacité a été réduite à 40 L. Ce dernier a été relocalisé sous le plancher du coffre, entraînant dans la foulée une diminution du volume du coffre. En revanche, la modularité de l'espace utilitaire (banquette rabattable) a été, elle, préservée.

L'hybridation de l'A3 a consisté à installer un module composé d'un embrayage et d'un moteur électrique de 102 en sandwich entre le quatre-cylindres 1,4 L suralimenté et la boîte double embrayage six rapports. L'Audi A3 Sportback e-tron comporte également trois circuits de refroidissement distincts, un pour le quatre-cylindres essence, un pour le moteur électrique et le dernier pour la batterie.

Où est la borne?

Naturellement, pour tirer pleinement avantage de cette auto, il faut idéalement la promener en ville - pour récupérer le maximum d'énergie dans les phases de décélération ou de freinage et profiter du dispositif de coupure automatique du moteur à essence - pour obtenir les meilleurs résultats. Ceux-ci seront plus intéressants encore en pianotant l'interrupteur qui permet de préserver le niveau de charge de la batterie ou de la recharger à l'aide notamment du moteur à essence.

Forcément, il y a toujours la possibilité de profiter d'une borne de recharge, mais l'ennui est que le point de ravitaillement de cette Audi se trouve à l'avant, dissimulé derrière les anneaux qui enjolivent la calandre. C'est original, certes, mais pas tellement fonctionnel. D'abord, parce que la barrette qui permet de déverrouiller les anneaux est minuscule et exige des doigts de fée. Autre problématique: l'hiver. Lorsque la calandre est pleine de gadoue et de glace, l'opération n'en est que plus ardue. À revoir et vite.

Sur un parcours urbain, l'A3 Sportback e-tron tient pratiquement toutes ses promesses, à l'exception notable de son autonomie en mode tout électrique. Celle-ci demeure décevante puisque nous n'avons jamais été en mesure de rouler plus de 27 km - malgré les assertions de l'ordinateur de bord qui affichait la possibilité d'en parcourir 35 - sans recourir au moteur à essence. En revanche, la conduite, elle, est enlevante. Avec une puissance cumulée d'un peu plus de 200 chevaux et du couple à revendre, cette Audi se révèle franchement amusante pour quadriller les artères du centre-ville sans (trop) polluer. Seul impair, mais est-ce bien la faute du constructeur allemand, la qualité de l'amortissement apparaît perfectible sur la chaussée montréalaise constellée de trous. Ces derniers malmènent durement l'A3 Sportback e-tron et ce, même si le paramètre «Confort» de sa suspension pilotée est privilégié.

Plus performante (et plus propre) que l'A3 Sportback turbo-diesel autrefois proposée chez nous, cette e-tron offre étonnamment un toucher de route à la fois plus rigoureux et plus sportif. Il est vrai que l'e-tron repose sur une architecture plus moderne (la même utilisée par la Golf de VW et baptisé MQB), mais cela n'explique pas tout. Son équilibre et une partie de son agilité trouvent aussi explication dans le positionnement de sa batterie garantissant une meilleure répartition des masses et un centre de gravité abaissé.

Presque pareil

Rien ne distingue vraiment l'habitacle de l'e-tron de celui d'une autre A3, si ce n'est le bloc d'instruments. Dans sa partie gauche, celui-ci intègre un compteur indiquant la proportion de la puissance de traction ou de régénération du moteur électrique mobilisée en temps réel. Pour le reste, l'e-tron est une donc A3 Sportback comme les autres. La position de conduite ne s'attire aucune critique, pas plus que la qualité et la finition des matériaux. Comme bien des compactes allemandes, les places arrière ne sont pas particulièrement confortables pour transporter trois occupants. Trois déclinaisons de ce modèle existe au catalogue de la marque à des prix qui paraîtront un peu salés, mais largement compensés par le gouvernement québécois qui va accorder, au nom de l'écologie, une réduction de 4000 $.

L'A3 Sportback e-tron n'est peut-être pas la plus écologique des hybrides à prise rechargeable ni la plus spacieuse. En revanche, il faut savoir que le cahier de charges de ce modèle tournait autour de trois axes. Le premier, créer un véhicule électrique disposant d'une autonomie et de performances satisfaisantes. Le second, mettre au point un hybride pouvant rouler pendant près de 600 km sans ravitailler et avant tout, une auto agréable à conduire. L'erreur, si c'en est une, est d'avoir cherché à les concilier tous dans une même auto.

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Fiche technique

L'ESSENTIEL

• Marque/Modèle: Audi A3 

• Version: Sportback e-tron 

• Fourchette de prix: 39 200 $ à 44 600 $ 

• Frais de transport et de livraison: 2095 $ 

• Admissible à un rabais gouvernemental: 4000 $

• Garantie de base: 4 ans / 80 000 km 

• Consommation réelle: 6,3 L/100 km

• Pour en savoir plus: www.audi.ca

TECHNIQUE

• Moteur: L4 DACT 1,4 litre turbo

• Puissance: 150 ch entre 5000 et 6000 tr/min 

• Couple: 184 lb-pi entre 1600 et 4500 tr/min

• Moteur (électrique): 75 kW

• Poids: 1640 kg

• Puissance/couple: 102 ch./258 lb-pi  

• Mode: Traction

• Transmission de série: Automatique 6 rapports

• Transmission optionnelle: Aucune

• Direction / Diamètre de braquage: Crémaillère / nd

• Freins av.-arr.: Disque / Disque

• Pneus (av.-arr.): 205/55R16 

• Capacité du réservoir / Essence recommandée: 40 litres / Super

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NOUS AIMONS

• Carrosserie pratique 

• Finition léchée 

• Performances solides 



NOUS AIMONS MOINS

• Panneau de recharge original mais délicat 

• Mode unique (traction) 

• Faible autonomie électrique        

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Une e-tron peut en cacher une autre

Le «dieselgate» incite Audi à la plus grande prudence. Le constructeur allemand demeure en effet évasif sur la date de lancement de la Q7 e-tron. En effet, cet utilitaire hybride à prise rechargeable jumellera un propulseur électrique à un moteur diesel... Une première en Amérique du Nord.

Dans les faits, cette technologie présente des gains de consommation supérieurs à ceux obtenus grâce à une motorisation hybride «traditionnelle». En revanche, elle est beaucoup plus complexe et coûteuse à produire.

Le constructeur allemand annonce une puissance combinée de l'ordre de 373 chevaux et un couple de 516 lb-pi. Une batterie lithium-ion de 17,3 kWh fournira une autonomie en mode électrique pur de 56 km (cycle européen). C'est donc dire pas tellement plus finalement que l'A3 Sportback de notre banc d'essai.

Audi annonce également, en appliquant le cycle d'homologation européen toujours, une consommation de 1,7 L/100 km et des rejets de 46 g/km de CO2. Au cours d'un essai sur 100 km en compagnie de Brian Harper, l'un de nos confrères du National Post, nous avons été en mesure d'enregistrer une consommation de 2,9 L/100 km, sans effort.

Plusieurs possibilités

À l'instar de l'A3 Sportback e-tron, ce Q7 propose à l'automobiliste de paramétrer le véhicule selon ses objectifs d'économie. Quatre modes se trouvent au programme: EV, Hybrid, Battery Charge et Battery Hold. De toutes ces configurations, retenons la plus intéressante: la possibilité de charger la batterie en roulant (Battery Charge).

Plus important encore et contrairement cette fois à l'A3 Sportback e-tron, le chauffage de la Q7 e-tron est assuré par une pompe à chaleur, plus économique qu'un système conventionnel, donc moins taxant sur la consommation... Un concept déjà vu sur la Kia Soul. Aussi, la Q7 e-tron est dotée d'une pédale d'accélérateur capable de provoquer une contre-pression pour vous inviter à lever le pied pour mieux ménager l'énergie. Une idée reprise de Nissan. Preuve que rien ne se perd, rien se créer en ce bas monde.